Magyar Szárnyak, 1982 (11. évfolyam, 11. szám)

Pilótakiképzés a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alapnál

A Beszkárt-keret Bücherei Budapest határában.

Még egy iskolakört csináltam, azon töprengve, hogy mitévő legyek. Egy dolog ugyanis biztos volt, hogy valami rendkívüli dolog történt. A pompás kis HA-LDU úgy repült velem, mint egy angyal. A műszerek mindent jól mutattak, a kormányszervek normálisan működtek, viszont örökre nem maradhattam a levegőben, így hát elhatároztam, hogy lesz, ami lesz, leszállók. Megint csak figyelmeztető jelzések fogadtak, én pedig minden idegszálammal érzékelve, olyan simán tettem le a gépet, hogy még magam is alig vettem észre. Kiguruláskor, amikor a sebesség fokozatosan csökkent, észrevettem, hogy gépem le akar billenni bal felé.

Azonnal kikapcsoltam a gyújtást és ameddig lehetett, a csűrőkormánynyal tartottam a gépet. Amikor azután a kormányok a sebesség csökkenése következtében megszűntek működni, hűséges gépem letottyant a bal szárnyvégre. Rövid pördülés következett és a jobboldali futómű enyhe reccsenéssel a gép alá tört. Én pedig a sérült futójú gépből úgy szálltam ki, mint egy alacsony taxiból. Gyorsan, dobogó szívvel szaladtam vissza a starthelyre, jelenteni a leszállást és nem kis meglepetésemre a várt letolás helyett kézfogásos dicséretet kaptam a főoktatótól, mert annak ellenére, hogy halvány fogalmam sem volt, hogy miről van

A Beszkárt oktatógárda: Kovács Aladár, Hambalkó Géza, Kováts Sándor, dr. Szilágyi András és Csatáry Lajos.

szó, pontosan azt cselekedtem, amit tenni kellett. A főoktató elmagyarázta azután, hogy sima felszállásom után kb. 20 méteres magasságból a bal futóművem a sonkával együtt leszakadva lepottyant a kifutó pályára, műszaki hibából. Persze ezt én észre sem vettem, mert a kétfedeles Bücker alsó szárnyától a pilóta nem látja a futóművet. Szerencsére, amikor a gyújtást kikapcsoltam, a légcsavar vízszintes helyzetben állt meg és így nem tört el. A baleset után a Csatáry szerelőgárda elszállította a sebesült madarat a közelben lévő Uhri repülőgépgyárba, ahonnan 2 nap múlva kijavítva visszakaptuk.

Az egyedülrepülések után következett az igazi repülőművészet: a műrepülés. Hogy milyen kedvező helyzetben voltunk mi ezen a téren, azt muszáj megemlítenem. Főoktatónk Kováts Sándor volt az ország egyik legkiválóbb és legközismertebb műrepülő pilótája, aki Bücker Jungmeisterével (kizárólag műrepülésre tervezett, nagy lóerőteljesítményű együléses versenygép) minden repülő bemutatón, vagy repülőnapon elkápráztatta a közönséget. Mi nem számítottunk közönségnek, de szemünket nem vettük le egy pillanatra sem, amikor a főoktatónk csak úgy passzióból a csűrőkormánnyal a Jungmeistert “kantnira” állította a repülőtér elején, aztán leszögezve a szárnyvéget a földtől 1—2 méter magasságra, teljes gázzal a gép orrát a lábkormánnyal tartotta, a gép egyenesben tartását pedig a magassági kormánnyal végezte. Tehát mindhárom kormány összjátékával végig késrepülte az egész repülőteret. Bizony a szó szoros értelmében leesett az állunk. Meg is tanultunk műrepülni annak rendje és módja szerint. Aki persze erre nem volt képes, az úgy járt, mint szegény P. János növendéktársam. János vezetett orsó gyakorlására küldték fel és amikor a fél orsó háton helyzetében előre kellett volna nyomni a botkormányt, ő hátra húzta, aminek óhatatlan következménye az lett, hogy a teljes gázzal háton repülő gép leszögezte orrát a föld felé. A sebesség pillanatok alatt iszonyatosan felnövekedett és a 105 lóerős Hirth motor úgy felsírt, mint egy megveszett fűvágógép motorja. Közben eszébe juthatott, hogy mégiscsak fordítva kellett volna a botkormányt használni, így hát ha megkésve is, de megpróbálta. Föld-10