Magyar Szárnyak, 1982 (11. évfolyam, 11. szám)

Pilótakiképzés a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alapnál

széltében-hosszában használták a demokratikus (kommunista) hadseregekben. A spanyol hadseregben is csaknem napjainkig használták azokat. Kiselejtezés után szétszedve, beládázva még jó áron el tudják adni. Magam is ismerek itt lakóhelyemhez közel egy Bill Natale nevű amerikai repülőt, aki megvásárolt egyet, most rakja össze, hogy műrepülési vágyait kielégítse.

10 órától 11 óráig gépápolás, a gépek üzemanyaggal való feltöltése és a következő repülésre történő előkészítése volt a feladatunk.

11 órától 12 óráig elméleti oktatás a tanteremben, amelynek anyaga: navigáció, időjárástan, repülőgéptan, motortan, földrajz és repülő gyakorlati szabályzat voltak.

Délben ebéd, utána pihenés és tanulás.

3 órakor eligazítás, utána repülés; repülés után gépápolás, a gépek üzemanyaggal velő feltöltése és utána repülőgépeknek a repülőtér szélén való elhelyezése következett, a gyakori bombázások és esetleges alacsony támadások hatásának csökkentése végett.

5.30 órától 6 óráig fegyelmező gyakorlatok, amit nem részletezek.

6 órától 7 óráig elméleti oktatás folyt.

7 órakor volt a vacsora. Vacsora után énekszóval vonultunk a szálláskörletünkbe, ahol tanulás, szórakozás, tisztálkodás következett.

9 órakor volt a takarodó, ami egy eset kivételével meg is történt. Abban a bizonyos esetben napos tisztünk Szántósy János oktató leoltotta a hálóterem világítását és jóéjszakát kívánt. Strider Péter növendék hasonló válasz helyett sikamlós feleletet adott. Viccesen hangzott, nagy kuncogás követte, napos tisztünknek azonban elfogyott a humorérzéke, felkapcsolta a világítást és falrengető hangon megkérdezte: Ki volt az? Halálos csönd volt a válasz. Na, majd én megtanítom az aks-jelölt urakat. Ugrás ki az ágyból — volt a következő parancs. Mindenki “vigyázz”-ba merevedett pendelyben az emeletes ágyak végén. Azután megkezdődött a hullámvasutazás. Ez csupán azt jelentette, hogy egymás után sorban az egyik ágy tetején, a másik ágynak pedig az alsó matraca alatt kellett átbújni. Az első 10 percben még tetszett is a furcsa testgyakorlás, aztán kezdtünk beleunni.

Wieland Aladár első éves akadémikus korában.

Napos tisztünk azonban csak biztatott. Később mind jobban belefáradtunk, megizzadtunk, végül talán egy jó félóra múlva, mikor már porosán, piszkosan, verejtékezve vonszoltuk magunkat, megállt a hullámvasút. Azon az éjszakán aludtunk legmélyebben és megtanultuk örökre azt, hogy nem szabad tiszteletlenül visszapofázni.

Térjünk azonban vissza a lényegre. A kiképzésre összesen 5 gép állt rendelkezésünkre, mindegyik gépre 7 növendék volt beosztva. Megint csak szerencsés fickónak nevezhetem magam, mert Kováts Sándor főoktató csoportjában repültem. Gépünk a HA-LDU lajstromjelű Bücker Jungmann volt. A motor alapgázzal járt, amikor beszálltam a gépbe, bekötöttem magam, megvizsgáltam a benzincsap állását, a farokkereket rögzítettem és elharsogtam, hogy “benzincsap nyitva, farokkerék rögzítve”, azután begurultunk a starthelyre. Jobb karunkat feltartva engedélyt kértünk a startertől az indulásra. Amikor az indító zászlójával engedélyt adott az indulásra, kinéztünk magunknak egy távoli pontot és a gép orrát figyelve, gázt adtunk. Amíg egyedül repülök nem lettünk, gyönyörködhettünk az előttünk ülő oktatók nagy fejében. Sokszor a motorzúgást túlordítva tömték fejünkbe a repülés tudományát.

Hála a Teremtőnek, hogy előzőleg már 4 évig a Cserkészrepülőknél vitorlázó repülőgépen repültem, ami nagyban hozzájárult gyors előrehaladásomhoz. Ha jól emlékszem, 32 kétkormányos felszállás után a főoktató nagy barackot nyomott a fejemre és azt mondta, hogy most pedig elmész egyedül. Szívem abban a pillanatban a torkomba ugrott, azonban az örömteli valóság hamarosan elnyomta az aggodalmamat és elindultam első motoros egyedülrepülésemre. Fokozatosan gázt adva, előre nyomtam a Jungmann orrát és fokozódó gyorsulás után a magassági kormánnyal bűvészkedve észrevétlenül elloptam a földtől. A remekbeszabott felszállás után gyorsan emelkedve ráfordultam az iskolakor rövid falára, majd a hosszúfalra, vízszintesben, utazósebességgel. Az egyedülrepülés magasztos érzésétől eltelve, fütyörészve, énekelve folytattam az iskolakört, azután a gázt visszavéve, siklásba vittem a gépet. Ereztem, hogy leszállásomat mindenki félméterre nyújtott nyakkal figyeli. Jó érzékkel kilebegtettem a gépet, azután néhány méterre a “T” leszállójeltől igazi hárompontos vajleszállást produkáltam. Ami ezután következett, arról mélyen hallgatnom kellene, de valahogyan nem visz rá a lelkiismeret. A jól sikerült leszállás után ugyanis elbíztam magam és a folytatás legfontosabb részére, egy kitűzött pontra való összpontosításra nem fordítottam kellő gondot. Kigurulásnál ugyanis nem szabad a gép orrát eltérni hagyni, hanem a teljes lelassulásig egyenesben kell tartani, és miután erre nem sok ügyet vetettem, bizony majdnem berádliztam, helyesen, csaknem bepördültem. Lógó orral jelentettem a felszállást és bűntudatai könyveltem el a megérdemelt letolást. így előzött meg Rékási Emil növendéktársam az első egyedülrepülésben, és miután én másodiknak kaptam meg a büszke egyedülrepülő jelvényt, ő volt az, aki ráverhetett a hátsó felemre, az övé pedig “szűz” maradt. Az oktatók részéről azonban ő is megkapta.

Az ötödik egyedülrepülésemnél történt, hogy amikor siklásban közeledtem a leszálláshoz, a starthelyen mindenki felugrálva mutogatott felém. Fogalmam sem volt, hogy mit jelent a szokatlan jelenség. Csináltam egy “impaszt” (ismétlést) és amikor újból le akartam szállni, megismétlődött az ugrálás és mutogatás.

9