Magyar Hírek, 1978 (31. évfolyam, 1-26. szám)
1978-10-21 / 21. szám
A túlpart igézete mindig is vonzotta az embert: legyőzni a távolságot, a rohano /A vizet, megismerni a másik oldalt, eljutni a folyón túli messzeségekbe ismeret- A len tájak, emberek, kalandok hivó szavára. Sok-sok esztendő telhetett el a folyón átzuhant, vihar döntötte fatörzs töl a szakadék fölött átvezető liánfonatig, kötélhidig. Innen már csak egy lépés volt a függöhidat gondolatban megfordítani, tartóit merevíteni, két végét alátámasztani, majd mindezt megalkotni és készen állt az ívhíd. Gerendákíd, függőhíd, ívhid. Az atomkorszak hidjaiban is ez a három ősi típus él tovább, de mindenekelőtt az ember vasbetonban, acélban megtestesült kapcsolatteremtő vágya. Júldvari Qéza HIDAK- A CÖLÖPHlDTŐL A REPÜLŐHlDIG Hol és mikor született az első Duna híd? Igen, megint a rómaiak ... Időszámításunk szerint 102-ben ők építették Turnuszeverinnél, húsz kőpillérrel karolva át a két partot. A mai Pest és Buda között is ők verték le az első cölöpsort, erre támaszkodott a fapalló, a hídfőknél „burgusok”, őrtornyok vigyázták Pannónia nyugalmát. Hasonló cölöphidat századokkal később Zsigmond király veretett Pozsonynál 1420- ban, igaz a krónikák szerint „az fogyatékos erejű általjárót esztendőnként szintúgy fel kellett volt szedni az jeges ártól menekítvén, miként az vizafogók czölöpsorait.” Buda és Pest között, a múltba veszett rómait követően, egészen a török korig hiányzott az összeköttetés, mígnem Szokollu Musztafa pasa hajóhidat állíttatott 1566-ban. A két szekér szélességű alkotmányt hetven ladik tartotta, hajók érkezésekor a középső négyet félreúsztatva nyitottak utat a szállítmánynak. A XVI. század második felében aztán a királyi Hajóhíd Hivatal négy hajóhidat készíttetett: Pozsonynál, Komáromnál, Esztergom és Párkány között a Nagy-Dunán és még egyet Komáromnál a Vág torkolatában. Az egykrajcáros hídvámtól bizony sokan ódzkodtak, inkább a százados hagyományokat követve gázlókon keltek át a folyón, télen az erősebb fagyok beköszöntével meg a jégen. A befagyott Dunára szalmát hintettek, így tették vastagabbá, erősebbé a „jéghidat”. Jártak persze kompok, révészladikok is a túlpartra, meg egy fölöttébb fura alkotmány, a pest-budai repülőhíd. Jókai így ír róla a Rab Ráby-ban: „Decemberben már ki volt szedve a hajóhíd a jégzajlás elől. Helyette felszereltek egy nagy kompot, akkorát, mint a hajóhídnak egy szakasza, azt megkötötték egy karvastagságú kötéllel, azt a kötelet keresztülhúzták hat egymás után következő ladikon, azok arra valók voltak, hogy a kötelet a víz felett tartsák, az utolsó ladiknál aztán a kötél egy nehéz horgonnyal a Duna fenékéhez volt erősítve az Apáca-révnél, a Nyulak-szigete alatt. Ezen a kötélen repült aztán a híd az egyik parttól a másikig.” Azóta megtalálták a kettős testű komp rajzát és műszaki leírását is, ebből derült ki, hogy a repülőhidat a XVII. században találta föl egy bécsi ácsmester. A kompot hosszú kötéllel a folyó közepén horgonyozv ták le, így ingaként mozgott a két part között. És valóban szinte szállt, hiszen a hatszáz méter hosszú kötél feszülését hirtelen megszüntetve, röpülve indult a víz sodrától hajtva a túlpartra. Feljegyzések tanúsítják, hogy ezen a szerkezeten kelt át a folyón többek között Lord Pagel, Anglia törökországi nagykövete, később XII. Károly svéd király. Néhány évi szünet után — utolsó alkalommal — 1790-ben újították föl a repülőhidat, hogy az országgyűlésre érkező honatyák kényelmesen és gyorsan átjuthassanak a Dunán. PEST ÉS BUDA ELSŐ IGAZI kézfogasa — Nos, ilyen egy függőhíd — mutatja a két part között nyújtózó íveket Fazekas János, a Lánchíd hídmestere. — A súlyt a két főpilléren nyugvó, araszos fejű csavarokkal összefogott láncok tartják. A láncokat mindkét parton mély betonágyban vastömbökkel horgonyozták le, tetejükbe terhelésül óriási köveket, földet raktak és hídfő épületet emeltek. Ezek az épületek ma már eltűntek, ott álltak, ahol most a kőoroszlánok őrzik a följárókat. De menjünk föl a hídra, a napi ellenőrzést szeretném befejezni, a láncokat még nem láttam. Fölkapaszkodunk a négy emelet magasban függő láncra és — bár fél méter széles — mégis szorgalmasan fogódzkodunk a vékony acélkorlátban. Fúj a dunai szél, fotós kolléganőm alkalomhoz kevéssé illő szoknyája a dereka körül röpköd, lenn a hídon a járókelők, autósok kíváncsian nézegetnek bennünket. Szaporán kattog a fényképezőgép, megörökítve a hídmester szokásos sétáját. Nekünk annál szokatlanabb innen nézni a világot, lenn a mélyben a sodró folyót, a pillérek idő pettyezte mészkőtömbjeit, érezni a forgalomtól remegő hatalmas acéltest szinte élő vibrálását. Nagyot szippantunk a hűvös, tiszta levegőből, belefeledkezünk az újjáépülő Margit-híd emberhangyáinak nyüzsgésébe, az Országház csipkéstornyú épületcsodájába, a szinte súlytalannak látszó Erzsébethíd ívébe, a Vár fölénk magasodó tömbjébe ... aztán lenézünk a pillérek körül örvénylő vízre és bizony akaratlanul jobban megszorítjuk a vékony korlátot. Odafönn gyönyörű, mégis fellélegzünk, amikor ismét a biztonságos járdára léphetünk. — Én már elég sokszor voltam fenn, tizenhárom éve minden nap — lép le mellénk a járdára Fazekas János — mégis gyakran percekre lecövekelek, elgyönyörködöm a többi hídban, a két part házsoraiban, a fény játékában a vizen, a lebegő sirályokban. Persze nem ez a legfontosabb, hanem az, hogy nyitott szemmel járjak, észrevegyem a legapróbb hibát is. A szakmám lakatos, de a hídmesternek minden híddal kapcsolatos mesterséghez érteni kell egy kicsit. Csak így tudom ellenőrizni a lánckamrákat, a hídon futó gáz-, elektromos- és telefonkábeleket, az útpályát, a gyalogjárdát, a hajójelző lámpákat, a híd hosszanti mozgását kiegyenlítő dilatációs szerkezetet. Ha nem volna ez a két acélfésűhöz hasonló, egymásba illeszkedő szerkezet, szétroppanna a híd. Ezt akkor érti meg, ha elmondom, hogy a Lánchíd nyáron nyolc centivel megnyúlik. télen ugyanennyivel megrövidül. Ezt egyenlíti ki a dilatációs szerkezet. Hallgatom a lelkes magyarázatot és közben arra gondolok, hogy mennyi vita, győzködés, huzavona előzte meg első igazi hidunk építését. Mert a 129 esztendős Lánchíd volt az első állandó magyar híd a Dunán. SZÉCHENYI ÉS A LÁNCHÍD A legnagyobb magyar — ahogy Kossuth nevezte Széchenyi Istvánt — külországi élmények nyomán, barátait az állandó pestbudai híd szükségességéről hosszan győzködte, 1832-ben alapította meg a Hídegyletet. A következő évben sikerült az Országgyűléssel is elfogadtatni a nagyszabású tervet, a Lánchíd munkálatai azonban csak 1842-ben kezdődhettek meg. Hiába adakoz-Fény és árnyék a Lánchídon tak az építkezés javára a nemzet gazdagodását pártfogoló nemesek, polgárok, a többség ellenezte. Különösen azután, hogy Széchenyi bejelentette: a kölcsönt úgy kérnék, hogy „hídvámot fizessen átkeléskor nemes és pór, gazdag és szegény”. Ez lett volna ugyanis az első rés a nemesség köztehermentességén. A szervezők így kénytelenek voltak külföldi kölcsön után nézni, végül a bécsi Rothschild és Sina bankházak anyagi támogatásával kezdődhetett a munka. Széchenyi megnyerte az ügynek a kor legjelesebb hídtervezőjét, Tierney Clark mérnököt és névrokonát Adam Clarkot, aki a munkálatok irányítását vállalta. Az építéshez mauthauseni gránitot, váci homokkövet, szlovéniai fát és Angliában készült vasat, acélt használtak föl. Az építkezés jól haladt, Adam Clark — akinek nevét a budai hídfőnél ma tér őrzi — szinte éjjel-nappal a munkálatok közelében volt, hallatlan lelkesedéssel, kitartással irányítva az ott dolgozókat. Az utolsó láncszakasz beemelésére 1848. július 18-án került sor, a felvonólánc azonban elszakadt és többen a Dunába zuhantak, közöttük Széchenyi is. Nagyobb baj nem történt, mindenkit kimentettek a -vízből, „a legnagyobb magyar”, aki mellesleg kitűnő sportember is volt, könnyedén partra úszott. A Lánchíd befejezését a forradalom és szabadságharc forgataga akadályozta, Buda ostromakor Hentzi tábornok a híd felrobbantását is tervezte, ám ideje már nem maradt rá. A Vár bevétele után egy másik osztrák tiszt, Alloch ezredes a gyújtózsinórt is felizzította, de a rosszul elhelyezett puskapor csak őt röpítette a levegőbe, a híd sértetlen maradt. A Lánchidat végül is 1849. november 20-án adta át a forgalomnak a katonai igazgatás. 1865-ben ugyancsak Clark irányításával elkészült az Alagút, így vált teljessé az első állandó összeköttetés Pest és Buda között. A híd — amelyet Kossuth indítványára Széchenyi-Lánchídnak hívunk ma is — meglett férfikorában, 65 évesen esett át az első felújításon 1914-ben. Szolgálhatott volna újabb hat évtizedig, ha a gyűrűbe szorított németek 1945. január 18-án föl nem robbantják. Mint a többi budapesti híd, a Lánchíd is szárnyaszegetten pihent vízbe roskadva újjáépítéséig, 1949. november 21-éig. Azóta már ismét megfiatalították, jelenlegi formájában, sárga lámpasorával megint dísze a Dunának. H1DNÉZÖBEN GYŐRTŐL BAJÁIG Bizony, ha a Duna-hidakról mindazt leírnám, amit megtudtam, igencsak kiszorulnék a Magyar Hírek oldalairól, hiszen Győrtől Bajáig mind a tíznek érdekes története van. Ezért inkább csak a Pest és Buda között ívelő hidakról mesélek; az 1876-ban elkészült Margit-hídról, az 1896- ban épült Ferenc József, ma Szabadságiadról, az Erzsébet-hídról, amelynek makettje a párizsi világkiállítás egyik szenzációja volt, 1903-tól aztán már az elkészült alkotás csodájára jártak az egész vi1945. A Lánchíd romokban lágról. Szó, ami szó, a kecsesen ívelő, 340 méteres nyílású szerkezetnek sokáig nem volt párja hetédhét országban. A Petőfihíd fölépítésére csak 1937-ben került sor, az Árpád-híd 1939-ben megkezdett munkálatai a háború miatt csak 1950-ben fejeződhettek be. A háború után a dunai hidak törött gerinccel, bénán várták az újjáépítőket, az élet követelte az összeköttetést a két part között. A szovjet katonák verték az első ideiglenes pontonhidat, segítségükkel készült a hevenyészve rendbehozott Ferenc József-híd, a Petőfi pontonhíd és a margitszigeti átkelőhíd, a humorukat megőrző budapestiek elnevezése szerint a „Manci-híd”. Ezek az ideiglenes alkotmányok csak tavasztól jégzajlásig állták az időt, ezért mihamarabb szükség volt egy állandó átkelőre. Dr. Hilvert Elek mérnöktől, a budapesti hidak újratervezőjétől hallottam egyszer, hogy a Kossuthhíd tervezésére másfél hónapot engedett a szükség, építésére meg — a szokásos három év helyett — mindössze nyolc hónapot. A terv szerint a félállandó híd fából készült volna, a Fészty-körkép facsarnokának és néhány építkezésnek a maradék anyagaiból. Végül csupán egy medernyílásra jutott fa, a többit vasbetonból, acélcsövekből, a Lánchíd roncsaiból barkácsolták. És 1946. január 18-án — először a háború szaggatta Európában — felavattuk az első magyar hidat a Dunán. — A híd — vallotta az idős mérnök — mindig a kézfogás, az élet jelképe volt. Ezekben az első békeévekben a jelkép valósággá nemesedett. Az ország élete függött attól, hogy megteremtsük a rendszeres összeköttetést Buda és Pest, sőt — ez lévén r:
