Magyar Hírek, 1974 (27. évfolyam, 1-26. szám)
1974-09-14 / 19. szám
jHfmttuktumnk ptoútémúi Utak és hidak Hadd kezdjem egy személyes élménnyel. Amikor vagy negyven esztendeje kamaszgyerekként először karikáztam végig a váci országutat — ha jól emlékszem, egy óra negyven perc alatt értem a kiérdemesült kerékpáron Váctól a megyeri csárdáig —, semmi félelmet nem éreztem. Jószerint fütyörészve kerekeztem a keskeny és kacskaringós aszfaltúlton, mert hiszen autók nemigen rémisztgettek. Pedig hát Vác már akkor is jelentős iparváros volt, és Űjpestig csak 27 kilométer. Mégis: két tucat gépkocsinál többel nemigen találkoztam. Ma egy akácfák keretezte isten háta mögötti bekötő úton is autóbuszok robognak — az ország 3104 települése közül már csak kilenc baranyai, két zalai és egy szabolcsi község nincs bekapcsolva az a utóbuszhálózatba — és kerékpáron csalinkázni ugyancsak istenkísértés. Mint ahogy, sajnos, a baleseti statisztika bizonyítja is ezt. Azt jelenti mindez, hogy a forgalom az egykorinak többszörösére duzzadva, útjaink is lépést tartottak a kor követelményeivel? Ami a tétel első felét illeti, nem „panaszkodhatunk”. Ne tekintsünk régi idők messzire tűnt távolába, tanulmányozzuk csak a közelmúlt statisztikáját. íme, egyetlen adat: 1960 és 1970 között közúti áruszállításunk teljesítménye egymillióról 5 800 000 tonnakilométerre emelkedett, a személygépkocsik száma pedig harmincezerről 240 ezerre, („mellékesen”: 1975-re 500 ezer, 1980-ra egymillió lesz, a tervek szerint). Sok fantázia — úgy vélem nem kell hozzá, hogy megsejtsük: a növekedés ekkora terhével úthálózatunk fejlődése nem tarthatott lépést. Nem is tartott. Ám a dolog sokkal összetettebb, semhogy ilyen rezignált kijelentéssel elintézhető lenne. Kezdjük ismét személyes élménnyel. Dr. N. S. belgiumi orvosbarátunk, aki gyakran jár haza, és nyilván a belga autópályán nyert szemlélettel nézi „közlekedési kisvilágunkat”, elégedetlen. Ilyeneket mond: „Hát ez borzasztó, ezek a keskeny utak. És milyen átkozott lassan épülnek az autópályák.” Ám olyan is akad, aki méltányolni tudja, amit lát. „Igaz, kevés olyan útjuk van, ahol ne fogadnák az embert torlaszok, és ez idegesítő. De be kell látni, értünk, autósokért ez a nagy munka. Hiszen amikor a Balatonra kezdtem járni, egyetlen rémületben tettem meg az utat azon a keskeny és túlzsúfolt aszfaltszalagon. Most meg ez a nagyszerű autópálya." T. S. úré, egy bécsi kereskedőé ez a simogató elismerés. Node ellentmondás még sincs a két vélemény között. Kiegészítik egymást. Mert a mélyből a magasra kapaszkodás akadályait, akaratát és a fejlődés máris látható jeleit egyaránt tükrözi. A tudományos felmérés és a tervek koncepciója sem mond mást. Mit mond a tudományos felmérés? Tudomásul veszi a motorizációt, a szállítás fejlődését, az erőfeszítéseket is, de elsősorban arra kíváncsi, megtettünk-e mindent, ami szükséges, és azt tudakolja, hogy közúti fejlődésünk vonala megegyezik-e vagy sem a nemzetközi fejlődés rendjével. Felel e kérdésekre két szakíró, Mózes Endre és Tímár András. akik a közelmúltban kimerítő tanulmányban dolgozták föl a magyarországi közúti hálózat problematikáját. Közelítsük meg tehát a választ az ő érveikkel, három tétellel. Az első a statisztikai válasz. Az országos közúthálózat hossza az 1950-es 28 278 kilométerről 1970-re 29 546 kilométerre (kb. 5 százalékkal) emelkedett. (Ehhez kapcsolódik a mintegy 80 ezer kilométer hosszú tanácsi úthálózat). Jelentős változás következett be a szilárd burkolatok hosszában. Ezek aránya az 1950. évi 11,1 százalékról 1970-re 60,2 százalékra növekedett, a kiépítetlen utak aránya 7,3 százalékról 4,1 százalékra csökkent. A magyar úthálózat hossza és sűrűsége viszonyaink között általában elfogadhatónak mondható. Hálózatunk sűrűsége kétharmada a nyugat-európai átlagnak, ami elég kedvező érték. A pormentes burkolatok területi sűrűsége azonban már kisebb a nyugat-európai átlagnál, sőt a lemaradás a Német Demokratikus Köztársasághoz, Csehszlovákiához és Lengyelországhoz viszonyítva is szembetűnő. A szerzők válaszának második tétele oksági jellegű, és az okokat kritizáló. Nevezetesen: közismert, hogy hazánkban és a többi szocialista országban is — éppen a gazdasági fejlődés ütemének gyarapítása érdekében — ez ideig a fő célkitűzés a termelőágazatok állóeszközeinek bővítése volt. Ez az egyik oka, hogy a hosszú megtérülési idejű, magas eszközigényességű infrastrukturális beruházásokra fordított eszközök aránya sokáig alacsony maradt. Ám a döntő az — így a szerzők —, hogy felismerve a közúti közlekedés gazdasági- politikai parancsszavát, a beruházási arányszámok változnak-e, illetve van-e erőnk más ágazatokból ideirányítani a szükséges eszközöket. A szerzőpár elismerve a változásokat, kevesli a módosításokat, így válaszuk harmadik tétele a jövőbe mutat. Azt mondják: erősítenünk kell a közlekedési beruházások fejlődésének dinamikáját, a közúti infrastruktúra új beruházásainak a' társadalom teljes beruházásából való részesedési arányát. Mert: a pusztán formális motorizáció — sok gépkocsi, megfelelő utak és szolgáltató ipari háttér nélkül — eszközpazarlás, és felbecsülhetetlenül kártokozó is politikai, társadalmi téren. Mert: a közlekedés problémái lassíthatják a népgazdaság egészének fejlődését. Ennyit a tudományos elemzés kritikájáról. De mit mondanak a tervek és az eredmények? Mit mond az élet? Az országgyűlés által néhány évvel ezelőtt kidolgozott közlekedéspolitikai koncepció is önkritikus elemzéssel kezdődik. Ám végrehajtói egy percet sem késlekedve cselekedtek, és jól felhasználták a rendelkezésükre bocsátott hatalmas összegeket. Amelyek persze a feladattömeghez viszonyítva nagyobbak is lehetnének. De hát teherbíró képességünknek határai vannak. A végrehajtó gárda egyik felelőse, Kozma László, a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium útosztályának vezetője: „A 30 ezer kilométer hosszú állami úthálózatból 18 ezer nem éri el a négy méter szélességet. De a biztonságos közlekedéshez legalább két nyomtáv kell, amelynek szélessége legalább 6 méter, az autópályákon 7,5 méter. Sziklákra épült viadukt a Veszprém—Graz műúton Úthálózatunk sűrűsége megfelel az európai átlagnak. Ez azonban önmagában még nem minősít. A szélesség, a teherbírás, a vonalvezetés, a felület, az utak informáltsága is meghatározója a közút minőségének. Terveink szerint tizenöt esztendő kell ahhoz, hogy valamennyi hazai utat a „megfelelő” jelzővel illessünk. 1985-ig minden utat kiszélesítünk legalább két nyomtávúra, a teherbírás növelésével egyetemben. A megnövekvő forgalmat új autópályák építésével kívánjuk lebonyolítani. A program a következő tíz évre 500 kilométer autópálya építését tervezi. Ez azt jelenti, hogy az autópályák 1985-től Hegyeshalom— Szeged—Belgrád és Miskolc—Balaton—Adriaitenger irányában színvonalas minőségben kapcsolják be hazánkat a nemzetközi úthálózatba. Ezek az „E”-vel (Európa) jelölt utak nemcsak a nemzetközi, hanem a hazai forgalomban is jelentős szerepet játszanak. A Budapest—Balaton irány meghosszabbításával például lényegesen könnyebbé válik a tengerről érkező áruk szállítása. 1980-ra valamennyi egyszámjegyű főút és minden kétszámjegyű út — 6000 kilométer hosszan —, és a főbb összekötő utak 10 000 kilométer hosszúságban, összesen tehát 16 000 kilométeren megfelelő állapotban lesznek. Számításaink szerint a 15 éves nagy programra 90 milliárdot fordítunk (ez majdnem egyharmada az ország 1974. évi teljes költségvetésének — A szerk.) Úthálózat építésre és fenntartásra Európában átlagosan a nemzeti jövedelem 1,5—4 százalékát fordítják az államok. Nálunk ez a szám 1,6 százalék. A következő ötéves tervekben a nemzeti jövedelem 2,2— 2,5 százalékából szeretnénk az útépítési programot megvalósítani.” És az építőkapacitás? És a gépek? És az állandó karbantartás? Hát az útszolgálat, a jelzőrendszerek hálózata? Csupán útfenntartásra és üzemvitelre 10 milliárdot szándékoznak költeni öt esztendő alatt. Ám beszélni a három éve rendszeresen vásárolt korszerű aszfaltgyárak működéséről is, a növekvő gépdzsungelről, a technikai gárda felnőtté válásáról, a szakemberképzésről, göndokról, örömökről, mindenről — ez már nem egyetlen cikk, hanem akár egy regény tárgya lehetne. És a hidak? Mert hát utak hidak nélkül? Meddő vállalkozás lenne. A hidak. Büszkén feszítenek Budapest hidjai a kora ősz ragyogásában. Megcsillan a szeptemberi napfény az Algyő határában minap felavatott új Tisza hídunkon is. Ugyan ki emlékezik már a zord időkre, amikor a német háború rombolásai nyomán valamennyi folyónkban holt hidak roncsait kerülgette a tavaszi zajlás? Sokan emlékeznek. Miként Windt bácsi is, az öreg óbudai. Áll a megújuló Óbuda kapujában, a Flórián téren és az Árpád-hidra mutat: „Lám ezt már az öregapámnak is megígérte az akkori képviselő. Mégsem lett belőle soha semmi. Csak 1949-ben épült meg végre. Most meg kiszélesítik. Amikor 1945 tavaszán cölöpöket hordtam a „Manci-hídhoz”, a szovjet katonák építette ponton-hídhoz, nem gondoltam volna, hogy még könnyezni fogok az Erzsébethíd avatásán, meg hogy megérem az Arpádhíd kiszélesítését is.” Megérte a jó öreg. Igen, kiszélesítik az Árpád-hidat, meg új hidat is vernek majd Csepel fölött, hogy felfogják az épülő új autókörpálya forgalmát, összesen három új Duna-híd, a városközpontban pedig egy folyó alatti alagút építését vették tervbe Budapesten. És mennyi épült, és fog még épülni országszerte. Csak a Tiszán három új nagy híd áll. Dombrád mellett a háború után egyedül újjá nem épített Tisza-híd. A másik Csongrádon. A harmadik Szegeden. 500—500 milliót ér mindegyik. És a jugoszlávokkal együttműködve felépült a letenyei Mura-híd, aztán a barcsi Dráva-híd is. A drávaszabolcsit most verik. A murakeresztúri vasúti-híd is kész lesz az idén. És a többtucatnyi felüljáró Budapesten és vidéken, hogy ne kelljen sorompók előtt ácsorogni és mind kevesebb legyen a baleset. És o rengeteg apró hidacska, ki tudná valamennyit felsorolni? A felépítendő kisebb hidakra is 700 milliót tartalékolnak a következő 10 évben. Egy-egy közúti feljáróra is — húszat vettek tervbe — 100—200 milliót költenek. Költenek? Költ a kis Magyarország. Előteremti a népgazdaság. Mert nincs más út. A lecke fel van adva. Mert nagy tehertételként nyom a múlt, és kemény parancsot osztogat a fejlődő élet. Mert önbecsülésünk, vágyaink és a nemzetközi együttműködés követelményei egyaránt mutatják, mit kell tenni. Hogy még nem korszerű valamennyi utunk és máris több hidunk lehetne? így igaz. Dicsekvésre hát semmi okunk. De szégyenkezésre sincs. Csatár Imre Nemcsak hidak, új felüljárók is emelkednek. Képünkön a budapesti Kacsóh Pongrác úti felüljáróKiszélesítik Budapesten az Árpád-hidat Dunántúli lankák között kanyarog az M—7-es autópálya elkészült új szakasza Murakeresztúr és Kotoriba között épül az új vasúti összekötőhíd Egy aluljáró: a Baross téri impozáns csarnoka MTI felv. 11
