Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)

II. Urbanizáció, idegenforgalom

tette, amelynek elérése vasúton meglehetősen hosszú ideig tartott. Kelet-Baranya gazdag árutermelő agrárvidékén a nagyon hiányzó bátaszék-mohácsi vasút pótlásának igyekezete hívta életre az új autóbuszvonalakat.

Az autóbuszhálczat sűrűsége tekintetében második helyen álló Zala megyében az autóbuszközlekedés viszonylagos fejlettsége a legfejletlénebb vasúthálózattal magyarázható. Zalában a tömegközlekedés elmaradottságának felszámolása csak akkor vált igazán sürgetővé, amikor megindult az országos jelentőségű olajbányászat és a termelés érdekében gondoskodni kellett az alapvető infrastruktúráról. Tolna megye harmadik helyének értékelésénél nem szabad figyelmen kívül hagyhi, hogy mutatója nem sokkal maradt el a Zala megyei mögött. Itt az autóbuszlközlekedés egyetlen kezdetleges központja a megyeszékhely, amely a maga kategóriájában a vasúton legnehezebben elérhető városok közé tartozott. Mivel innét mind a balatoni üdülőövezetet, mind a megye alcentrumait vasúton csak igen nagy kerülővel érhették el az első autóbuszvonalak kialakításával az említett helyek közelebb hozása volt a célja. A Duna menti ÉKDNy-i irányú vonal megnyitásában egyúttal kifejezésre jutott a fővárossal való közvetlen összeköttetés megteremtésének igénye is, amit akkoriban a még át nem épített 6. sz. főútvonalon Baranyába átnyúlóan sikerült megoldani. Legfejletlenebb volt az autóbuszhálózat Somogy megyében, melynek székhelyére szinte az egész megyéből összefutott a vasúthálózat. Az erősen centralizált és egyosomópontos vasúthálózat azonban csak mintegy 50 km-es körzeten belül tette lehetővé a központi település viszonylag gyors elérését. Minthogy „Somogyország” perifériáiról még közvetlen szerelvényeken is sokáig tartott az utazás Kaposvárra, és az átszállással megközelíthető területfoltok kiterjedtek voltak (pl. Marcali, Nagyatád környékén), ezért 'nagy szükség lett volna a kiegészítő autóbuszhálózatra. Ennek ellenére csupán az idegenforgalmilag exponált Veszprém megyei Keszthely és a vasúton csak átszállással megközelíthető megyehatárokon kívüli városok, Nagykanizsa és Pécs felé tartott fenn a MÁVAUT járatokat. Az 19)4. és 1939. évin kívül az 1947-, 1950. és 1956. évi menetrendek adataiból megszerkesztettük régiónk autóbuszhálózat-fe']lődési térképvázlatát. A háború és az azt követő évek súlyos gazdasági helyzete ellénére 1939-1947 között mutatósán gyarapodott a hálózat, mindenekelőtt Zalában, ahol a német hadigépezetet szolgáló olajbányászat igen fellendült. A bővülés másik fő területe Somogybán a Drávától Kaposváron és Igaion át Tolna megyébe Tamásiig átnyúló sáv. Jellemző a felszabadulás utáni újjáépítés lendületére, hogy az első hároméves tervben létrehozott autóbuszvonalak hossza meghaladta az 1939. évi hálózat teljes hosszát. Figyelemre méltó, hogy a hálózatbővülés Far anyában és Dél-Tolnában Valósult meg a mecseki bánya- és iparvidék fejlesztésének infrastrukturális vonzataként. Az első ötéves terv idején a hálózatbővülés területileg már viszonylag egyenletesen megoszló, mindössze Tolna megye K-i felében összpontosult kifejezettebben. Az 1960-70-es években az autó buszközlekedés általánossá vált, néhány bekötőúttal nem rendelkező kisközség kivételével ma már behálózza az egész régiót. Az autóbuszhálózat fejlődésének rövid áttekintése után az 5-7. ábrákon azt szeretném bemutatni, hogy miként változott a hálózat funkciója a régión belül és a régiók közötti kapcsolattartás terén. Az autóbuszvonalakat funkcionális-hierarchikus alapon az általábán használt nagytávolsági és távolsági típusok helyett közlekedésföldrajzi nézőpontból a következő típusok szerint osztályozom:

77