Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Tanulmányok Pest megye történetéből Fokozatos integráció a főváros közlekedési rendszerébe Az I. világháború alatt tovább emelkedett a vasút forgalma, amiben szerepet játszott az 1913-ban elkészült óbudai gázgyár31 is, valamint a háború alatt Piliscsabán és Esztergomban létesült katonai táborok. Emiatt külön csatlakozó járatokat is indítottak a Császárfürdőtől Óbuda MÁV-állomásra.32 A háború miatt elmaradt karbantartás, majd a vesztes háború miatt általános gazdasági és társadalmi gondok tükröződtek a közlekedésben is. Nem meglepő tehát, hogy a szentendrei vasúton is csökkent az utasforgalom, de a budapesti helyi érdekű vasutak közül itt állt meg a leghamarabb a teljesítménycsökkenés, amit az 1920-as évek elejétől egy szolid, de stabilan emelkedő fejlődés követett. Ez részben az általános elszegényedés miatti fővárosból való kiköltözésnek, részben a konszolidáció után a belföldi turizmus33 korlátozott fellendülésének volt a számlájára írható. Megnőtt Óbuda, Csillaghegy és Békásmegyer lakossága, a Római parti vízi sporttelepek és a környék strandjai pedig a fővárosi lakosság népszerű üdülőhelyévé váltak. Az észak-budai HÉV történetének egyik érdekes fejezeteként említhető, hogy ekkor került a megvalósuláshoz legközelebb a pomáz-csobánkai szárnyvonal építése, illetve a vasút Visegrádig való meghosszabbítása.34 1920-1921-ben elkezdődtek a kisajátítások, és földmunkákat is végeztek, de hamarosan a pénzügyi helyzet miatt leállt az építkezés. Elvetélt kísérlet maradt csupán, hogy az éhezők munkához juttatása mellett megvalósulhasson a Szentendre környéki lakosság oly dédelgetett álma. Bár a visegrádi vasúti tervek kudarcba fulladtak, 1928. július 25-től Szentendre és Visegrád között 8 autóbusszal csatlakozó járatokat indított a BHÉV. Három évvel később Aquincum elágazástól indítottak buszokat a Hungária strandfürdőhöz, eleinte még csak tavasztól őszig, később már egész évben. Öt évvel később egy már újabb buszjárattal a békásmegyeri állomást kötötték össze Pünkösdfürdővel. Az itteni buszokra, 1932 tavaszán, 33%-os kedvezménnyel csábították a vállalkozó utasokat. Jól tükrözi a fejlesztések irányát a korszak ismert jelszava: „HÉV-vel a szabadba!” A HÉV-hez kapcsolódó buszforgalom azután egészen 1944-ig üzemelt, amikor is a krónikus benzin- és gumihiány miatti járatritkítások után, 1944. május 8-án az utolsó járatokat is leállították.35 Hamarosan szükség lett a fővárosi szakasz kapacitásának emelésére, így a húszas évek végén megépítették itt is a második vágányt, egyúttal közvetlen összekötő vágány is létesült Óbuda vasútállomásról, a vasúti töltés déli oldalán. A 2 km hosszú vonalat 1929 nyarán adták át, a végleges használatbavételi engedélyt október 31-én állították ki. Az építkezéseket a Magyar Államvasutak végezte annak fejében, hogy a HÉV átvállalta a Duna-jobbparti körvasút üzemeltetését. A külső szakasztól eltérő felépítményrendszer alkalmazása azonban előrevetítette, hogy ez később több gondot fog okozni a pályafenntartásnak.36 A korszerűsítés a biztosítóberendezést is érintette, mindezek következtében lehetővé vált egy sűrűbb és gyorsabb menetrend bevezetése, amire 1929. november 1-jével került sor.37 31 A gázgyár kiszolgálását elsősorban az esztergomi vonalhoz csatlakozó iparvágánnyal végezték, de a körvasúton keresztül a HEV-hez is volt csatlakozása. 32 Bencze-Koroknai—Sudár 1987:1. 317. 33 Jusztin 2006. 34 A csobánkai szárnyvonalnak csak a tervei készültek el. 35 Bencze-Koroknai-Sudár 1989: II. 180. 36 Amíg 1913-ban 30 kg/fm súlyú sínekkel építették át a vágányokat, addig az 1929-es korszerűsítéskor a MÁV 34,5 kg/fm súlyú, a korábbitól eltérő rendszerű síneket alkalmazott. 37 Keller 1976:1.137. 163
