Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története A gazdasági világválság hatására - ahogy a többi helyi érdekű vasútnál is — kismértékben csökkent az elszállított utasok száma, de nem kizárólagosan emiatt került nehéz gazdasági helyzetbe a BKVT jogutódjának számító Nova Ipari és Közlekedési Rt., amely 1921-től irányította a BHÉV-et. Azért, hogy ne lehetetlenüljön el a főváros számára fontos elővárosi közlekedés, Budapest vezetése 1933. december 1-jén megszerezte a főváros tömegközlekedésében fontos szerepet betöltő vállalat részvényeinek 77%-át, két évvel később pedig a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt) átvette a társaság teljes jogú irányítását.38 A korabeli városvezetés előremutató törekvése volt a századforduló magántulajdonban lévő közlekedési társaságainak egyesítése és városi irányítás alá vonása. Szívós munkával, a BSzKRt 1923-as alapítása utáni bő tíz évvel sikerült létrehozni az integrált közlekedési rendszert, ami az utasok számára is nem kevés előnnyel járt, hiszen a menetdíjcsökkentés mellett, 1936-tól, egyszerűbbé és egységessé is vált a tarifarendszer. Ugyan az I. világháború végén már történt kósza kísérlet a fővárosi közlekedés egységes hálózatba rendezésére — a Nemzeti Tanács hatalmi szóval 1918. november 4-én létrehozta a Budapesti Egyesített Városi Vasutakat -, azonban a beolvasztott társaságokat 1921-ben visszaadták eredeti tulajdonosaiknak. A gazdasági világválság kedvezőtlen hatásainak múlásával újra emelkedésnek indult az utasszám, 1914-ben kis híján 1,6 millióan utaztak a szentendrei HEV-vel, 1925-ben 2,54 millió, míg 1930-ban már 3,76 millió, 1937-ben 4,6 millió utast szállítottak a szerelvények. A forgalom lebonyolítására 1932-ben 8 db L III típusú villamos mozdony, 15 db M II és 9 db M III villamos motorkocsi, 30 db P III-as személykocsi, valamint a nyári kirándulóforgalom számára 15 db, 1928-ban beszerzett, nyitott kocsiszekrényű P Xl-es pótkocsi állt folyamatosan rendelkezésre. Az 1935. december 1-jei menetrendváltással bevezették a sebesvonati rendszert, ezzel kettéválasztva a fővároson belüli és az elővárosi forgalmat. Az óránként közlekedő sebesvonatok a fővároson belül csak Hajógyárnál és Békásmegyernél álltak meg, míg a fővároson belüli forgalmat a csak Békásmegyerig közlekedő személyvonatok szolgálták ki. A napi 24 pár vonatból - 1901-ben még csak 11 vonatpár közlekedett a vonalon - 14 járt sebesvonatként.39 Ezzel öt perccel csökkent a menetidő a két végállomás között, de a sebesség felemelése is csökkentette az utazási időt, Békásmegyerig 40 km/h-val, míg Szentendre és Békásmegyer között 50 km/h-val közlekedhettek a szerelvények. Két évvel később a fővárosi végállomást áthelyezték, a Margit-híd budai hídfőjének északi oldalán alakították ki a végállomást, amit 1937. október 15- én avattak fel. Ezzel egy időben több megállóhely is megújult, kockakő burkolatú peronokat, illetve új járdaszigeteket építettek. A jelentős fejlesztések ellenére a második világégés előtt tartott utasszámlálás alapján továbbra is a szentendrei vonalon volt a legkisebb az utasforgalom a négy működő elővárosi vonal közül.40 A következő évben — mintegy a közelgő háborúra készülve - újabb beruházások kezdődtek, amelyek ugyan közvetlenül nem érintették az északbudai helyi érdekű vasutat, ám a II. világháború után rendkívül fontos szerephez juttatták. A Déli pályaudvart a HÉV-vel összekötő villamosvágányt, ami - mint arra már korábban történt utalás - a Duna-jobbparti körvasúiként is üzemelt, részben a magyar királyi honvédség szentendrei 101. vasútépítő ezred katonáinak segítségével átépítették, így 38 Bencze-Koroknai-Sudár 1989: II. 96. 39 A két végállomás között minden megállóhelynél megálló vonatok is közlekedtek. 40 1932-ben a HEV-ek budapesti végállomási utasforgalmáról készített felmérés szerint a Keleti pályaudvari—gödöllői HEV-állomáson 7,57 millióan, a soroksári vonal Közvágóhídi végállomásán 5,6 millióan, a budafoki vonal Gel- lért téri állomásán 5,1 millióan fordultak meg, ezzel szemben a Pálffy téren csak 2,06 millió utas szállt le. Ez is jól mutatja, hogy a szentendrei vonal elsősorban az idegenforgalmat szolgálta. (Érti 1947: 123.) 164
