Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története volt, azonban ezt nem sikerült megvalósítani az építkezéskor. Érdekes módon, bár a vasút tervezésekor nagy hangsúlyt fektettek a főváros élelmiszerrel való ellátásának javítására, ennek ellenére az első vasúti teherkocsik műszakilag alkalmatlanok voltak nagyvasúti közlekedésre, elsősorban csak saját üzemi szükségletekre használták azokat. Igaz, néhány évig még semmilyen kapcsolat nem kötötte össze a szentendrei vasutat az országos hálózattal. Sőt, még belvárosi közlekedési kapcsolata sem volt, ezért a HÉV átadása után, három hónap alatt lóvasutat építettek a Miklós tér-Laktanya utca útvonalon a Fő téri lóvasúti végállomáshoz, de csak december 12-én indult meg rajta a forgalom, gőzvontatással. Innen már a BKVT járatával lehetett eljutni a Lánchíd budai hídfőig. A többszöri átszállás azonban nem kedvezett az utasoknak, ami meg is látszott a vasút utasforgalmán, és ekkor még új üzemeket sem vonzott a HÉV. 1889. december 28-án az anyacég önálló vállalatot alapított Budapesti Helyi Érdekű Vasutak (BHÉV) néven, amelynek az 1887—1888 között megépített soroksári, cinkotai és szentendrei vonalak kezelése és irányítása lett a feladata.17 A teljes országos vasúthálózathoz kapcsolódás a Duna-jobbparti körvasút létesítéséről hozott 1891. évi XXIV. törvénycikknek köszönhető. A Déli pályaudvartól az óbudai Leipziger szeszgyáng vezető - néha közúti vasúti - vágányokat 1892. április 7-én adtak át, innen már csak 300 méter hiányzott a filatorigáti állomásig. Ugyan augusztus 1-jére elkészült a csatlakozó vágány, mégis 1895. febmár 1-jéig kellett várni arra, hogy a szentendrei vonatok a kör- vasúton keresztül - peage forgalomban18 - a Pálfíy térig közlekedjenek.19 Ezzel ugyanakkor megszűnt a Filatorigát és Fő tér közötti gőzvasút. A következő év tavaszára készült el az esztergomi vasútvonalat a körvasúttal összekötő szakasz, így május 1-jétől az északi összekötő híd november 3-ai átadásáig Császáriunk) állomásról indultak, illetve érkeztek az esztergomi vonatok.20 Az átszállásmentes belvárosi kapcsolatnak és az államvasúti hálózat elérésének köszönhetően jelentősen nőtt a szentendrei HÉV forgalma, népszerűsége. Ebben az is szerepet játszott, hogy a Pilis és a Visegrádi-hegység keleti oldala gyakorlatilag el volt zárva a korszak közlekedési csúcsát jelentő vasúttól. Már 1890-ben felvetődött a szentendrei vonal meghosszabbításának gondolata, mivel az üdülőforgalom, valamint a felvirágzó kertkultúra és gyümölcstermesztés termékeinek olcsó szállítását csakis hajóval lehetett megoldani, feltéve hogy az időjárás és a vízállás is megengedte, mindezen felül sebessége is jócskán elmaradt a kötött pályás közlekedésétől. A helyi érdekű vasút Visegrádig, sőt Esztergomig való meghosszabbításának ötlete többször is felvetődött, egészen az 1950-es évek végéig, amikor is belátták, hogy a beépítettség és az amúgy is szűkös tér miatt óriási - és valószínűleg nem megtérülő — kiadást jelentene a projekt megvalósítása, ezért véglegesen lemondtak róla.21 A helyi érdekű vasút átadásának évében 77 ezren, 1901-ben 630 ezren utaztak a vonatokon, 1910-ben pedig egymilliónál is több utas szállt fel a vasúti kocsikra. A századfordulóra már gyengének bizonyultak az első gőzmozdonyok, de az utasok a lassúság, a piszok és a zsúfoltság mellett télen a hideg és a kivilá- gítadan állomások miatt is panaszkodtak.22 A vonalon 13 vonatpár közlekedett, ebből három vegyesvonatként, azaz postai küldeményeket is szállított az utasok mellett. A két végállomás között 65-70 perc menetidővel kellett számolni, de ekkor már a korábbiak mellett a Lukács-Császárfurdő, Hajógyár, Aquincum, Római fürdő és Csillaghegy-Arpádfurdő állomások és megállóhelyek is szerepeltek a menetrendben.23 17 Fáy 1960: 807. 18 Peage-forgalom: egy másik vasúttársaság vonalának rendszeres használatáért fizetett bérleti díj. Jelen esetben a BHEV fizetett díjat az államvasúti pálya használatáért. 19 Ma: Bem tér. 20 A mai Császár-Komjádi uszodával egy magasságban volt, az állomásépület jelenleg is áll. 21 Fáy 1960: 809. 22 Szent-Endre és Környéke, 1. (1903) 1., 2. és 5. „A mi viczinálisunk” c. rovat. 23 Szent-Endre és Környéke, 1. (1903) 25. HÉV-hirdetés. 160
