Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Tanulmányok Pest megye történetéből Ennek következtében a kisteljesítményű gőzmozdonyok már nem tudták kielégíteni a szállítási igényeket, ezért a MÁV Gépgyártól háromcsatlós24 mozdonyokat szereztek be a nehezebb személy- és tehervonatok továbbítására. A nagyobb teljesítményű, de egyúttal nehezebb gőzmozdonyok viszont egyre több gondot okoztak a pálya karbantartásakor. 1903. május 31-én történt a vasút első szerencsétlensége, amikor az elfáradt sínszál és a korhadt talpfa miatt kisiklott az öt személykocsiból álló szerelvény.25 Az 1895. évi XXI. törvénycikkben egyesítették a budapesti helyi érdekű vasutak engedélyét, ami a jogi aktuson kívül a személyszállítási körülményekre is kiváló forrás. A 9. § alapján a három megengedett kocsiosztályban 3, 4 és 5 krajcáros kilométerdíj beszedését engedték meg az utasoktól. A munkások számára a legalacsonyabb kocsiosztályhoz 40%-os kedvezményű bérlet bevezetéséről is rendelkezett az állam, ráadásul a hivatásforgalom miatt reggel külön egy, esetleg két szerelvényt kellett biztosítani Budapestre, este pedig visszafelé. A diákok számára is biztosítottak kedvezményt, a magasabb kocsiosztályra 33% mérséklésű havi bérletet válthattak. Az idő eljárt a pálya és a járművek felett, így 1913-1914-ben átépítették a vasútvonalat. A fővároson kívüli szakaszon kisebb vonalkorrekcióra is sor került, négyszáz méterrel rövidítve a vonalat. A síneket 30 kg/fm súlyú sínekre cserélték és Filatorigát- Szentendre között második vágányt építettek, illetve a szentendrei állomást is kibővítették. A rekonstrukciót 1913. június 9-én fejezték be. Az átépítésnek köszönhetően a korábbi 9 tonnás tengelyterhelést 12 tonnára lehetett emelni, vagyis jobban meg lehetett rakni a teherkocsikat, és könnyebb lett a nagyvasúti járművek közlekedése is.26 Az átépített pálya jobb kihasználhatósága érdekében villamosították a vonalat,271914. május 12-től már a Ganz és a kistar- csai Gép- és Vasútfejlesztést Gyár koprodukciójában készült MII típusú villamos motorkocsik közlekedtek,28 amelyekből húszat szereztek be húsz mellékkocsival együtt. A motorkocsikban 16 db II. osztályú és 24 db III. osztályú ülés várta az utasokat. Az eredetileg Szentendrére tervezett áramfejlesztő telepet végül a Pálfíy téren és a filatorigáti mozdonyszínben helyezték el. A villamosításnak köszönhetően ezután már csak tehervonatokat vontattak a gőzmozdonyok. Nem csak a személyforgalom ellátására járó járműparkot kellett bővíteni, de az egyre nagyobb teherforgalom is új járművek beszerzésére sarkallta a BHÉV-et. 1890-1900 között mindössze 10 teherkocsival oldotta meg a vasúttársaság a teherforgalmat. 1914-re már 12 iparvágány ágazott ki a HÉV-vonalból 9,1 km összhosszban, így az I. világháborúig összesen 183 kocsit vásárolt a BHÉV, amelyeknek mintegy harmada szolgált a szentendrei vonalon.29 Egy a Budapest pályaudvarairól és vágánykapcsolatairól készített 1921-es térkép szerint az Első Budapesti Gőzmalom, a Lujza malom, a Goldberger textilgyár, a Kartonnyomógyár és a Leipziger szeszgyárak rendelkeztek a szentendrei vasútvonalból kiágazó saját iparvágánnyal. Két évvel később Budakalászon megnyílt a textilüzem, a nyersanyag odaszállításához és a késztermékek elszállításához nélkülözhetetlen iparvágány a mai Budakalász Lenfonó és Szentistvántelep megállóhelyek között csatlakozott a töltésen futó sínpárokhoz. Bár a vágányok - és részben az 1970-es években népszerű Trapper farmer gyártásáról elhíresült üzem - ma már eltűntek, a figyelmes járókelő még ma is megtalálja az egykori nyomvonalat. 24 Három meghajtott tengely. Később ez lett a MAV-nál a 377-es sorozat. 25 Szent-Endre és Környéke, 1. (1903) 50.1. 26 Keller 1976:1.135. 27 Pálfíy tér és Filatorigát között a villamosközlekedés által is használt 550 V-tal, Filatorigát és Szentendre között 1000 V-taÍ villamosították a pályát, ennek is köszönhetően a külső szakaszon 50 km/h-ra lehetett volna emelni a vonatok sebességét, de erre csak két évtizeddel később került sor. 28 Czére-Vaszkó 1985: 303. 29 Bencze-Koroknai-Sudár 1987:1. 259-260. 161
