Szvircsek Ferenc: Bányászkönyv (Salgótarján, 2000)

Vasutak adatai a Salgótarjáni Bányakapitányság területén Év Gőzerő Mozdonyok db Villamos erő Sűrített levegő Benzinmotor Fékműves szállítószerkezet Év Gőzerő Mozdonyok db Villamos erő Sűrített levegő Benzinmotor ellensúllyal ellensúly nélkül 1912 26 20 7 68 1913 13 21 3 6 68 1914 18 21 15 70 1915 18 21 4 28 54 1916 18 21 4 18 61 1917 18 21 4 18 74 1918 18 25 4 2 12 85 1919 18 24 4 2 15 64 1920 20 25 2 2 21 69 1921 21 26 3 2 26 70 1922 22 24 3 2 30 76 1923 23 25 3 4 34 82 1924 23 33 4 13 52 1925 23 31 60 1926 22 29 53 Alliquander Ödön. 1931. П. X/d. A háború okozta munkáshiány a termelőüzemek koncentrálását kívánta meg, a föld-alatti vasutak hosszában csökkenés következett be. Vele szemben a külszíni bányavasutaknál jelentékeny növekedés tapasztalható, mert új bányanyitásokat eredményezett a háborús piaci konjunktúra - mely bányavasutak építését tette szükségessé. A háború befejezése után a szénkonjunktúra ugrásszerű emelkedést eredményezett mind a külszíni, mind a földalatti vasutak hosszában. A konjunktúra elmúltával az életképtelen, kisebb bányavállalatok bukását követően a bányavasutak hossza csökkent. A bányavasutak hossza a sait ótarjáni szénmedencében Év Salgótarjáni sz. % A barnakőszén-bányászatnál (m) 1912 270 276 27 784 228 1913 280 639 28 795 282 1914 261 811 26 795 281 1915 269 178 27 776 980 1916 264 511 25 777 120 1917 254 833 24 787 395 1918 268 904 25 814 997 1919 270 425 26 807 459 1920 285 717 25 847 188 1921 305 965 25 948 816 1922 324 705 25 1020 138 1923 375 210 26 1 159 028 1924 364 545 26 1 102 200 1925 353 243 26 1 102 069 1926 335 977 25 1 056 460 Alliquander Ödön. 1931. II. 34-35. o. Növekedés a salgótarjáni szénmedencében 19,5%-os volt a bányavasutaknál, mely a bányászat széttagolódását és új bányák nyitását jelentette. Az esztergomi, Sajó-melléki és salgótarjáni szénmedencében volt bevezetve a villamos mozdonyszállítás. A salgótarjáni szénmedencében a fejlődés 36%-os volt 1912-1926 között. Az istálló élén az istállómester állt, intézkedési körébe tartozott a nem társulati lovakkal fuvarozó bérmunkát vállalók is. A bányakolónia közelében lévő központi istálló mellett az aknák és tárók mellett is voltak istállók. A vállalat korán gondoskodott a lovak felváltásáról, mert 1888-ban a berlini Wöhlerts-féle gépgyártól az alagutakban használható keskeny nyomtávú bányamozdonyok iránt érdeklődtek. Dzsida József 1928-ban azt írta: „bányabeli leszállítást a bányaüzemek már régóta kiküszöbölték és helyette végtelen kötél vagy mozdonyszállítást alkalmaznak, de azért mégsem sikerült a lovakat a föld alatt teljesen nélkülözni. (...)A műszakonkénti ló teljesítmény igen csekély. így csak 40-50 tkm. hasznos teljesítményt várhatunk 8 órás műszakonkint, azt is csak kedvező bányaviszonyok mellett." Ugyanis a lószállítás esetében a pályát karban kellett tartani, nem lehetett sáros vagy köves, a lóval csak szintes pályán lehetett eredményesen dolgozni, mert mihelyt a pálya lejtőszöge megnőtt, a telje149