Balogh Zoltán (szerk.): Neograd 2014-2015. R. Várkonyi Ágnes (1928-2014) emlékére - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 38. (Salgótarján, 2015)
Történeti ökológia - Szepessy Gábor: Keskeny nyomtávú vasutak és környezetalakító hatásuk a Karancs-Medves vidékén
Az első fogasléces szakasz a Kútháznál kezdődött. A mozdonyok itt vettek fel szenet, vizet és - télen - a sínekre szórandó homokot. Az első fogaspálya közepe táján egy bevágással létrehozott szoroson haladtak át a szerelvények. A homokkőben kialakított szurdokot Sipka-szorosnak nevezték, állítólag azért, mert oda télen gyakran befújta a szél a havat/3 A pályának két szárnyvonala is volt. Az egyik a brenzaljai elágazótól északkeleti irányban, a szénporhányó aljáig kanyargó, 797 méter hosszú, a másik az 51-es szelvénynél északra forduló, a II. számú szénrakodóhoz vezető 407 méternyi vágány.23 24 Ez utóbbi vonal egyik elágazásán szintén volt egy rövid fogasléces szakasz. A 790 milliméter nyomtávú iparvágányt harminc centiméter vastag kavicságyban helyezték el. A talpfákat az adhéziós szakaszokon nyolcvan centiméter, a fogasléces pályarészeken ötven centiméter távolságra fektették le egymástól. A fogasrudat a sínpár hossztengelyében rakták le, melyet három méter hosszú darabok alkottak. Ezek a darabok sarokvasakból és az általuk befogott, acélból készült fogakból álltak. A fogasrészek elején és végén rúgós pedálok biztosították a fogaskerék fogainak a fogasrúdba való be- helyeződését.25 A fogaskerekű vasúton történő szállítás két darab kéttengelyes, Bécs külvárosában, Floridsdorfban gyártott, bronz fogaskerékkel ellátott mozdonnyal kezdődött. Sajnos az egyik hamarosan egy tragikus baleset során megrongálódott. 1883. február 2-án a kora reggeli órákban a Salgóbányára tartó szerelvényt vontató mozdony fogaskerekéből két fog letört, s a Sipka-szoros mellől az egész vonat visszafutott a Kútház előtti kanyarig, ahol az a lendülettől lesodródott a pályáról. A balesetnek hét halálos áldozata volt. A katasztrófa után a svájci Winterthur városából szereztek be két új mozdonyt.26 Két évtizeddel később, a forgalom növekedésével újabb vontatójármű beszerzése vált szükségessé. Ezért 1903-ban a salgóbányai műhelyben gyártottak le egy, a win- terthurihoz hasonló kivitelű fogaskerekű mozdonyt. Az adhéziós gőzösök Karlsruhe-ból származtak. A szerelvények a fogasléces pályarészeken 8 km/h, az adhéziós szakaszokon 12 km/h sebességgel közlekedhettek.27 A századfordulóra megnőtt a személyszállítás jelentősége. A vonatokon - a dolgozók mellett - egyre nagyobb számban jelentek meg a turisták. Bár az acélgyárnak személy- szállításra nem volt engedélye, előzetes írásbeli kérelem alapján iskoláknak és más nagyobb kiránduló csoportoknak az üzem igazgatósága hozzájárulását adta az utazáshoz.28 Az acélgyár a működéshez szükséges szenet az 1950-es évek elejéig Salgóbányáról a fogaskerekű vasúton szállította. Ezt követően 1956 őszéig a vonal már elsősorban személy- és korlátozott mértékben anyagszállításra szolgált. A salgói szénterületet ugyanis 1950-ben egy föld alatti koncentrációs vágattal összekötötték a rónai szénterülettel29, s 23 DORNYAY 1929. 49. p. 24VERTICH 1990. 17. p. 25 Uo. 17. p. 26 Uo. 19. p. 27 Uo. 20. p. 28 DORNYAY 1929. 51. p. 29 SZVIRCSEK 2000. 547. p. 108
