Gulyás Katalin et al. (szerk.): Tisicum. A Jász-Nagykun-Szolnok megyei Múzeumok évkönyve 27. (Szolnok, 2019)
Történettudomány - Szikszai Mihály: Elfeledett vasúti létesítmények Szolnokon
TISICUM XXVII. Szolnok határában 1845-ben kezdődtek a területkisajátítási munkák.6 Decembertől a következő év nyaráig végezték a telekrendezéseket, a vitás kérdésekben általában megegyezés született a vasúttársaság és az elöljáróság között. A szolnoki elöljáróság abba is beleegyezett, hogy az útba eső újvárosi iskolát lebontsák, és helyette a vasút mellett új iskolaépület létesüljön. Júliusban a vasúttársaság kártalanította a kisajátított házak tulajdonosait is. Összesen 3.071 ezüstforintot fizettek ki, amelyben benne volt a hét magánszemély és az újvárosi iskola épülete is. A lebontásra ítélt lakóházak tulajdonosainak az anyagi kártérítésen kívül gróf Zichy Ferenc vasúti igazgató7 azt is megengedte, hogy az épületek anyagát elhordják.8 1846 júniusában azonban a szolnoki lakosok panaszt emeltek a vasútépítés ellen, mivel a sok kirakott talpfa eltorlaszolta az utat, és a helybeliek alig tudtak kocsikkal eljárni Tószeg felé. „Panasz emeltetett, hogy az ország útja és Tisza partja az újj Só háztól kezdve á kőhídig a vaspállya részére kirakott küszöbé fákkal annyira el vagyon szorítva, miként némely helyeken két üres kocsi alig férhet el."3 A város vezetése felkérte a vasúttársaság illetékeseit, hogy intézkedjenek. Megértette viszont, mit jelent Szolnok jövőjére nézve a vasút, ezt bizonyítja a következő jegyzőkönyvi bejegyzés is. „...Ezen tanács erős meggyőződésen él azeránt, hogy a vaspállya által, mellytől városunk felvirágoztatását reméli, s mellynek legfőbb célja a kereskedés élénkítésében ... a szükséges és később még nélkülözhetetlenebb szekér utak elzáratni nem fognak.”'0 1846 júniusára Szolnok határában a vasútépítés céljára összesen 56 hold bel- és külterületi földet sajátítottak ki, ezért a vasúttársaság öszszesen 12.446 Ft kártalanítást fizetett.” A kincstár viszont sérelmezte a Tisza-parton lévő tutajkikötő, az ú.n. Nagy Portus egy részének elfoglalását. Még augusztus folyamán a helybeli sóhivatal levelet intézett a városhoz a vasútépítés ügyében. Akkor az útelzárások miatt panaszkodtak, hogy a szálfák telepéhez nem tudnak eljutni a vásárlók, „...miféle veszteségek és nehézségek háromolhatnának ... ha az edigi kincstári szálfák rakhelyéből a vasúti igazgatóságnak átengedett térségen egy indó-ház, töltéssel, kikötő helylyel és körös körül fallal építtetne és ez által a szálházhoz vivő mostani gyalog és szekér járási utak végképen elzárattatnának...”'2 A kérdés tisztázására a Középponti Vasút és a kincstár képviselői 1846. október 17-én Szolnokon értekezletet tartottak, és szerződést kötöttek a Tiszapart használatáról. A vasúttársaság részéről gróf Zichy Ferenc igazgató és Franz Kazba vasúti főmérnök, a kamara képviseletében Anton Specz udvari kamarai tanácsos, Weingartner Ferenc szolnoki sótiszt és Haynald István kamarai mérnök megállapodtak, hogy a vasúttársaság a kikötő felső részén a kincstár számára nagy rakodóteret biztosít, és a só vasúti szállításáról a vasúttársaság később szerződést köt a kamarával. 6 VADAS Ferenc 1992.15. 7 Gróf Zichy Ferenc (Pozsony, 1811. január 24. - Kálóz, 1900. július 17.), a Magyar Középponti Vasút elnök-igazgatója. 1847 októberétől a helytartótanács ideiglenes elnöke. 8 MNL JNSZML Szolnok ir. Tanácsi jzkv. 1846. július 4.427. sz. 9 MNL JNSZML Szolnok ir. Tanácsi jzkv. 1846. június 24.424. sz. 10 CSEH Géza - SZIKSZAI Mihályi 985.16-17.; MNL JNSZML Szolnok ir. Tanácsi jzkv. 1846. augusztus 1.486. sz. 11 Ungarische Central Eisenbahn anyaga mikrofilmen a MNL Országos Levéltár mikrofilmanyagában: X 4399. W 442. No. 186.1846. június 17. 12 MNL JNSZML Szolnok ir. Tanácsi jzkv. 1846. augusztus 1.486. sz. Eszerint a Büge nevű vízfolyás kőhídjától a szálházig, a tutajokat fogadó kincstári hivatalig vezető 148 öl hosszú utat a vasút szabadon hagyja, a szekerek közlekedését biztosítják. A hajóvontatáshoz szükséges utat a folyómeder mellett szintén szabadon hagyják.13 1848. szeptember 16-án, a vasútvonal megnyitását követő több mint egy év után valóban megállapodás született a sószállításról. A vasút a következő 1849-es évben 58.500 q sót fuvarozott volna Pestre mázsánként 15,5 krajcárért. A felelős magyar kormány és a Magyar Középponti Vasút között létrejött megállapodás szerint a vasúttársaságnak biztosítani kellett, hogy a sóval megrakott tutajok a városhoz legközelebb a Tisza-parton kiköthessenek. Az átrakodás költségei a vasúttársasságot terhelték.14 1847. június 28-án a Helytartótanács határozata alapján a Pest-szolnoki vasút építéséhez műszaki tanácsadónak Hieronymi Ottó Ferencet15 küldték. A vasútépítés gyorsan haladt, így 1847. augusztus 21-én a Magyar Középponti Vasút felkérte Hieronymi Ottó Ferencet és Reitter Ferencet,16 hogy a vonalat a megnyitás előtt próbamenet keretében vizsgálják meg.17 1847. augusztus 30-án a helytartótanács megbízottainak részvételével a Pest-szolnoki vonalon a műszaki bejárás is megtörtént, a bizottság mindent rendben talált, és engedélyt adott a vasúti forgalom megindítására.18 A sikeres próbautat követően 1847. szeptember 1-jén a vasútvonalat ünnepélyesen átadták a forgalomnak.19 A vasútépítést a Pest-szolnoki vonal 1847. szeptember 1-én lezajlott ünnepélyes átadása után Debrecen, Arad és Nagyvárad irányában kívánták folytatni, egyidejűleg tervezték a Cegléd-szegedi vonal megépítését is. Mivel a Magyar Középponti Vasút egyszerre nem tudta valamennyi alföldi vonal munkálatait finanszírozni, élénk vita alakult ki arról, hogy melyik irányba építsenek előbb vasutat. A Magyar Középponti Vasúttársaság részvényeseinek közgyűlésén 1847 tavaszán, még a Pest-szolnoki vonal megnyitása előtt döntöttek a szegedi vasút Cegléd-kecskeméti szakaszának mielőbbi kiépítéséről, azzal a feltétellel, hogy a vonal Szeged felé továbbépítése előtt Szolnoktól Debrecen irányában is megkezdik a munkálatokat. A vasúttársaság a Szolnok-debreceni szakasz terepfelméréséhez mérnököket küldött ki, a kiépítést azonban az 1848-49-es forradalom és szabadságharc eseményei elodázták. A munkálatok folytatására előbb Szeged, majd Debrecen felé csak az 1850-es évek elején került sor. A szabadságharc bukása után a vasútépítésben elsősorban birodalmi érdekek érvényesültek, melyek szerint a reformkorban tervezett Pest- Buda központú hálózat helyett Bécset kívánták a birodalom távolabbi vidékeivel összekötni. A magyarországi vasútvonalakat az osztrák 13 MNL OL Mikrofilmtár W 442.1847/663.; CSEH Géza Z12., 13. 14 MNL OL Mikrofilmtár W 442.1848/216.; CSEH Géza Z12., 13. 15 Hieronymi Ottó Ferenc (Győr, 1803. február 19. - Pest, 1850. április 30.), a Magyar Középponti Vasút műszaki ügyeinek irányítója. 16 Reitter Ferenc (Temesvár, 1813. március 1. - Budapest, 1874. december 9.), a század második felében Budapest városrendezésének irányítója. 17 DIENES Istvánná 1985.152. 18 MNL HMLHKSZ iratai 1706/1847. 19 Jelenkor, 1847. szeptember 2.; Pesti Hírlap, 1847. szeptember 3. 162
