Benedek Csaba – H. Bathó Edit – Gulyás Katalin – Horváth László – Kaposvári Gyöngyi szerk.: Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 14. (2004)
Szikszai Mihály-Túri Zoltán: Adatok a Közép-Tisza hajózásának történetéhez
A szolnoki kikötőből kifutó Tahi gőzöst minden állomáson hatalmas tömeg fogadta, Tiszakürtön még a bölcsődés apróságokat is kivezényelték az ünnepségre. A hajó több mint 300 emberrel a fedélzetén érkezett Csongrádra, majd Szolnokon már az esti fényeknél szálltak ki az utasok. Rövid pihenő után ismét felzúgott a gőzgép, és a hajó továbbindult Tiszabura irányába. A MAHART vasárnapi közlekedésre a Tahi gőzöst, hétköznapira az Ercsit osztotta be. A hajójárat megindulása után októberben Tiszaug kérelemmel fordult az illetékes minisztériumhoz, hogy a községben is létesítsenek hajóállomást. 28 Az 1960-as évek közepére már nem volt gazdaságos a tiszai személyhajózás. A motorizáció gyors ütemű fejlődése és a menetrendszerű autóbuszjáratok az addig elzárt kistelepüléseket is bekapcsolták a közlekedés vérkeringésébe. A kis és közepes távolságú személyszállításban a rugalmasabb, gyorsabb közúti és (részben) vasúti közlekedés térhódítása a vízi személyközlekedés elsorvadásához vezetett. 1966. március 4-én Szolnokon a városi tanács épületében megbeszélésre gyűltek össze a MAHART, Csongrád megye, Szolnok, Nagyrév, Tiszavárkony és Vezseny megbízottjai. A hajózási vállalat képviselői drámai bejelentést tettek. A Szolnok—Csongrád viszonylatban közlekedő járatra 1965-ben 532 051 Ft-ot költöttek, míg a bevétel csupán 42 ezer Ft volt: a mutatkozó veszteség több mint 490 ezer Ft. A MAHART képviselői elmondták, hogy az érintett települések hajóforgalmát csak abban az esetben tudják továbbra is biztosítani, ha az érdekelt tanácsok a társaság veszteségét anyagi hozzájárulásukkal csökkentik. Ezt a segítséget a hajóállomások, a pontonok és a kiszolgáló személyzet üzemeltetési és fenntartási költségéhez kérték. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy az utasforgalom volumene évente 10—15%-kal csökkent. A menetrend szerinti járatok végleges megszüntetése ellen a tanácsok képviselői egyöntetűen tiltakoztak, álláspontjuk szerint a vízi szállítás a túlzsúfolt vasúti és közúti alrendszereket tehermentesíthetné. 29 A tanácskozás valóban megkongatta a vészharangot a tiszai személyszállítás felett, a Szolnok—Szeged között közlekedő járatokat ugyanis a MAHART rövidesen felszámolta. A 200 utas szállítására alkalmas Délibábot 1966-ban felújították, kényelmesebb, korszerűbb kabinokat alakítottak ki benne. Ezután a hajónak saját konyhája, éléskamrája, jégládája lett. Minden nap hajnali fél háromtól este nyolc óráig — 3 órás szolnoki tartózkodás kivételével — állandóan szelte a habokat Tiszabura—Szolnok—Vezseny között, 10 községet érintve. 30 Tiszabura vezetése 1968-ban a hajójárat megszüntetése mellett foglalt állást. A végrehajtó bizottság azzal indokolta döntését, hogy a község lakói nem veszik igénybe a hajójáratot. Kora hajnalban indul a településről és oda késő este tér vissza, így 28 SZML SZMT. VB. É.K.V.O. 29035/1957. sz. 29 SZML SZMT. VB. É.K.V.O. 26992/1966. sz. 30 Lakatos Károly 1967. 181—186. p. 31 SZML Tiszabura Községi Tanács Végrehajtó Bizottság ir. 248/1969. sz. 32 KOROMPAI Gábor 2002. 118—137. p. 506 menetrendje nem felel meg az utazóközönség elvárásainak. Az autóbuszjáratok sokkal gyorsabban és kedvezőbb napi eloszlásban szállítják az utasokat, ráadásul a karcagi kórház átadása után a helység egészségügyi ellátása a nagykun városhoz tartozik, nem Szolnokhoz. 1969. március 26-án a tiszaburai tanácsházán a helyi végrehajtó bizottság titkára, a MAHART, a szolnoki 7. sz. Autóbuszközlekedési Vállalat (AKÖV) és a megyei tanács közlekedési osztálya képviselőinek részvételével tárgyalás zajlott. A téma a Tiszabura—Szolnok között közlekedő személyhajójárat megszüntetése volt. A jelenlévők egyetértettek abban, hogy a hajójáratot a kihasználatlanság miatt szanálni kell, a kishajó által lebonyolított utasszállítást pedig a 7. számú AKÖV fogja átvenni. 31 Szolnokon 1984-ben két kikötő üzemelt. Az egyik a városi közúti Tisza-híd alatt kb. 600 m parthosszon kavicsrakodóval, széntárolóval, két gabonatárházzal és hajóállomással működött. A másik a Tiszamenti Vegyiművek (TVM) kiépített rakodója volt, ahova évente 500 ezer tonna vegyipari nyersanyagot (foszfátot, piritet és ként) terveztek szállítani a Szovjetunióból, záhonyi átrakással. A cukorrépa vízi úton történő szállítása erre az időszakra teljesen megszűnt. Hazánkban a belvízi hajózás 1965-ben még legalább 6%-kal részesedett a teheráru-szállításból, részaránya 1982-re alig 4%-ra csökkent, ugyanebben az időszakban a közúti alágazat teljesítménye több mint a duplájára, 12%-ról29%-ranőtt. 32 A Tiszán 1968—1980 között 1976-ban szállították a legtöbb árut, összesen 494 ezer tonnát. Tervek a tiszai vízi út fejlesztésére Az 1970-es évek közepén a Közép-Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatóság (KÖTIVIZIG) munkatársai tanulmányt készítettek a tiszai vízi út fejlesztésére. A folyóvízi szállítás lehetőségeinek kiaknázását egyrészt az 1973-ban bekövetkezett olajárrobbanás inspirálta, másrészt az Európát átszelő belvízi hajózóút terveinek megvalósítása is elérhető közelségbe került. A tanulmány a kontinens nagyhajózásra alkalmas vízi útjait vizsgálva megállapította, hogy Szolnok kapcsolatba kerülhet az Északi-, a Balti- és a Fekete-tenger kikötővárosaival, közvetlen folyami áruszállítás pedig a Szovjetunióval, Jugoszláviával, Bulgáriával, Romániával, Csehszlovákiával, Ausztriával, az NDK-val, az NSZK-val, Belgiummal, Hollandiával és Lengyelországgal lehetséges. A Duna magyarországi szakaszán ekkor már elkészültek az előtervek a Gabcsikovo—Nagymaros vízerőmű megépítésére, ezzel egy időben a csongrádi vízlépcső 33 létrehozá33 A folyó Kisköre—Szolnok közötti szakasza EGB II. kategóriájú vízi út, a hajózási kényszerszünet mintegy 3 hónapra tehető. A megyeszékhely és a déli országhatár közötti Tisza-szakasz III. osztályú vízi út, amelyen a törökbecsei vízlépcső duzzasztó hatása Csongrádig megfelelő hajózási lehetőséget biztosít.
