Benedek Csaba – H. Bathó Edit – Gulyás Katalin – Horváth László – Kaposvári Gyöngyi szerk.: Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 14. (2004)

Szikszai Mihály-Túri Zoltán: Adatok a Közép-Tisza hajózásának történetéhez

sának szükségessége is megfogalmazódott a szakemberekben. A Tiszán és mellékfolyóin a forgalom ekkor már igen alacsony volt. Az illetékesek a tiszai vízi szállítás fejlődésének alapvető akadályát a megfelelően gépesített kikötők és rakodóhelyek hiányában, valamint a folyó rapszodikus vízjátékában (10—12 méteres vízszintingadozás) látták. Megnyugtató megoldást csupán a függőleges falú, nyíltvízi nagymedencés kikötők építése jelenthetett. A fejlesztést három folyószakaszon kívánták elvégezni: Tiszafüred és Kisköre között 30 km, Kisköre és Szolnok között 70 km és Szolnok—Csongrád között 90 km hosszon. Az első szakasz hajózási gondjaira a kiskörei vízlépcső átadása jelentett megoldást. Tiszafüreden közvetlenül a közúti és vasúti csatlakozás szomszédságában egy kikötő, Abádszalókon pedig egy kirakóhely létesítését javasolták. A Kisköre—Szolnok közötti szakaszon Tiszaroffnál, Kőtelken, Tiszabőn, Nagykörűnél és Tiszapüspökinél tervezték rakodóhelyek kiépítését. Szolnokon a MAHART hajóállomás térségét továbbra is csak személyhajók fogadására kívánták igénybe venni, a cukorgyári rakodó helyreállítását pedig a nyersanyag olcsó transzportja miatt tanácsolták. A megyeszékhely alatt Martfűn, Tiszakécskén és Tiszakürtön kezdeményezték további rakodóhelyek kialakítását. Szolnokon ebben az időben a Magyar utcától a Vegyiművekig kisebb megszakításokkal több kikötőhely is működött. A Vízi Rendészeti Kapitányság előtt volt az Alföldi Szilikátipari Vállalat kirakóhelye. Ezt követte a MAHART Személyhajó és Kikötő Állomás, amelyet azonban 1968-ban bezártak. A vízügyi igazgatóságnak is ezen a szakaszon üzemelt a partbiztosítási munkálatokhoz használt terméskő ki- és berakodóhelye. A vasúton érkező terméskövet itt rakták uszályokra, illetve a hajókon érkező terméskövet a folyóparton tárolták. A következő kikötőhely a Gabonafelvásárló és Feldolgozó Vállalat raktára volt, rakodóberendezését azonban gyakorlatilag 1948 óta nem használták. A jobb parton feküdt még a cukorgyári kikötő, amelyet 1967-ben számoltak fel, miután a cég teljesen átállt a vasúti és közúti nyersanyagszállításra. A kikötőben 1927 és 1940 között évente átlag 11 ezer tonna cukorrépát rakodtak ki, a teljes cukorrépa mennyiség 10%-a vízen érkezett. Az 1970-es években a meglévő létesítmény teljes felújítását tervezték. A tanulmányt készítő szakemberek elsősorban a nagy mennyiségű, ömlesztett nyersanyagot felhasználó szolnoki iparvállalatok olcsó vízi szállítási igényére alapoztak. Például a TVM évente 420 ezer tonna nyersanyagot dolgozott fel, ezek túlnyomó többségét a Szovjetunióból szerezte be. A tervezet szerint az előállított műtrágyából évente mintegy 150 ezer tonnát szállíthattak volna a folyó hátán az elosztóhelyekre. A Beton és Vasbetonipari Művek Szolnoki Gyáregysége nagy mennyiségben használt fel homokot, kavicsot és cementet, melynek uszály kikötője a vállalat telephelye mellett létesült volna. A Fűrész- és Hordóipari Vállalat 1912 és 1945 között éves átlagban mintegy 34 CSIKASZ Sándor 1975. 10. kép. A leendő logisztikai központ hosszú távú fejlesztése során számba vehető létesítmények területi elhelyezkedése egy 2001-es megvalósíthatósági tanulmányban (Forrás: A Szolnoki Logisztikai Szolgáltató Központ beruházás megvalósításának vizsgálata után módosítva) 40 ezer m

3 fát dolgozott fel, ebből hozzávetőleg 15 ezer m

3 úsztatva jutott el a feldolgozóhelyekre. Később a vasúti fuvarozásra tértek át, de ismét felvetődött a szálfa vízi úton történő szállításának lehetősége. A tárházba főként a megye folyóparti településeiről érkeztek agrártermékek (kukorica, búza, árpa), a kikötői rakodóberendezés felújításának elmaradása azonban gátolta a vízi szállítás újraindítását.

34 1981-ben a MAHART kidolgozott egy koncepciót a tiszai hajózás és a kikötők fejlesztésére. 1982-ben a VÁTI szintén elkészítette országos kikötő fejlesztési programját, melyben többek között Tiszafüreden és Szolnokon is korszerű kikötő létesítését javasolta. A tervek azonban nem valósultak meg. A rendszerváltáskor a megyeszékhely nagy ipari üzemeinek egy része tönkrement vagy jelentősen átalakult. A csongrádi vízlépcső építését leállították, a gyakori alacsony vízállás akadályozza a hajók, uszályok biztonságos közlekedését, hordképességük megfelelő kihasználását. A tiszai teherforgalom nagysága az 1970-es évek végén kb. 150 ezer tonnát tett ki, 1982-re 218 ezer tonnára emelkedett, majd fokozatosan csökkent. A nagy szállítók (MAHART) kivonultak a Tiszáról, helyüket kisebb gazdasági társaságok (pl. Admiralitás Kft.) foglalták el, amelyek a rendszerváltás utáni években eredményesen működtek. Az 1990-es évtized végén a tiszai áruforgalom már elérte az évi 500 ezer tonnát. A MAHART 1968-ban felszámolta a tiszai személyhajózást, de 1982-től újraindította kirándulóhajó-járatait. Ezt a feladatot jelenleg az 1994-ben alapított MAHART Pass Nave Személyhajózási Kft. végzi. Az utóbbi években ismét megnőtt az érdeklődés a tiszai hajózási lehetőségek iránt, bár ez egyelőre főként a kis és közepes hajókkal végzett alkalmi sétahajózásra szorítkozik Szolnok térségében. Amíg az utóbbi években a szegedi modern kereskedelmi kikötő hajóforgalma a sokszorosára emelkedett, addig Szolnoké — részben kikötője elhanyagoltsága, kiépítetlensége miatt — a töredékére csökkent. 507