Benedek Csaba – H. Bathó Edit – Gulyás Katalin – Horváth László – Kaposvári Gyöngyi szerk.: Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 14. (2004)

Szikszai Mihály-Túri Zoltán: Adatok a Közép-Tisza hajózásának történetéhez

5. kép. A Délibáb motoros a Körösön (Forrás: www.mahart.hu/index

) Délibáb néven üzembe helyezték. 1948-ban közlekedtetését a Balatoni Hajózási Vállalat vette át, 1955-től a MAHART üzemelteti a kis távolságú személyszállításban (helyi járatban). Kiselejtezésének pontos dátumát nem ismerjük. Műszaki adatai: — hossza a fuggélyek között 25,57 m, — legnagyobb hossza 26,99 m, — szélessége a főbordán 5,41 m, — legnagyobb szélessége 5,77 m, — oldalmagassága 2 m, — legnagyobb merülése 1,15 m, — a fixpont magassága 5,21 m, — gépteljesítménye 2x120 LE. A hajó főgépei időrendi sorrendben: — 2 db 65 LE-s Skoda dízelmotor, — 2 db 75 LE-s OML Láng 674 dízelmotor, — 2 db Csepel D 614-es dízelmotor. A két világháború között Magánszemélyek is kísérleteztek a Tiszán hajójáratok indításával. 1922-ben Bódi István kért engedélyt Szent István nevű hajójának átalakítására.

14 Az új hajóval Szolnok—Tiszasüly között végzett rendszeres személyszállítást, de vállalkozása tönkrement, s 1931-ben a 35 LE-s motorral felszerelt Haladás nevű vízi járművét is kénytelen volt elárvereztetni.

15 A tiszai hajózóút fejlesztése az 1920—30-as években került a figyelem középpontjába. A gazdasági világválság arra ösztönözte az illetékeseket, hogy megvizsgálják a drága nyersanyag- és késztermékbeszerzést csökkentő tényezőket. Az országba behozott közszükségleti cikkek árát jelentősen megemelte a szállítási költség, melynek mérséklése elsőrangú szempontként jelentkezett. Ezért szorgalmazták a térség vezetői a szilárd burkolatú utak léte14 SZML Jász-Nagykun-Szolnok vármegye Közigazgatási Bizottságának ir. XIV. 3303/1922. sz. sítését, az olcsó vasúti szállítás árutovábbításban játszott szerepének növelését és a vízi utak kiépítését. A kormány mellett a mezőgazdasági kamarák is támogatták a tiszai hajózóút kiépítésének ügyét. Kitűnt közülük a Tiszántúli Mezőgazdasági Kamara aktivitása, amely több éves adatgyűjtés után 1930. március 25-én a szolnoki gazdagyűlés elé terjesztette javaslatát a vízi szállítás fellendítésére. Véleményük szerint a tiszai hajózás fejlesztése nem csupán a Tisza-vidék, hanem az egész ország érdeke, ugyanis a térségben előállított agrártermékek (pl. kunsági búza, tokaji bor vagy tiszaháti gyapjú) exportban játszott szerepe az értékesítési világválságban is messze meghaladta más termékekét. Búzából kb. egymillió mázsát lehetne szállítani vízi úton Szolnokról Budapest érintésével Regensburg irányába. Az előterjesztés szerint a folyóvízi szállítás a Szolnok feletti Tisza-szakaszon 135 települést érintene, amelyek együttes közigazgatási területe biztosan meghaladja az egymillió katasztrális holdat. Ezek a helységek alkotnák a hajózóút elsődleges vonzásterületét, melyek minden bizonnyal szívesen fogadnák, ha áruik vízi úton jutnának el rendeltetési helyükre. Elhangzott még, hogy a mezőgazdasági termékek hajón történő szállítása a vasútinál 25—30%-kal olcsóbb lenne. A program végén leírt javaslat az akkori nehéz pénzügyi viszonyok mellett is elfogadható megoldást kínált. Eszerint a város feletti folyószakasz hajózása költséges vízrendezési munkálatok nélkül is megoldható oly módon, hogy rendszeres dereglyejáratok gyűjtenék össze a kivitelre kerülő termékeket, melyeket folyásirányba úsztatnak, felfelé pedig motorcsónakokkal vontatnak. A vidék gyüjtőközpontjának Szolnokot jelölték ki, ahol a szállítmányokat uszályokra rakhatnák. Mivel a vasúti, közúti és vízi utak metszéspontjában fekvő város a tervek megvalósításához szükséges kikötői infrastruktúrával nem rendelkezett, ezért a Tisza-parton fel kellett építeni a közraktárat és az átrakóberendezéseket. A kamara kezdeményezésére hamarosan megindult a Széchenyi Tisza Hajózási Szövetkezet létrehozása. Célkitűzései közé tartozott a Tisza menti települések egyetlen hálózattá szervezése, a jelentősnek ígérkező elképzelés azonban nem valósult meg. A kortársak a tiszai hajózás fejlesztésének legnagyobb akadályát a kikötői műtárgyak hiányában, elhanyagoltságában, illetve a vonalas infrastruktúra kiépítetlenségében látták. Az MFTR kimutatása szerint a következő tiszai hajóállomásokhoz nem vezetett az esős időben a rakodást lehetővé tévő kövezett út: Tiszafüred, Tiszaderzs, Tiszabő, Nagykörű, Tiszapüspöki, Szolnok, Tiszavárkony, Vezseny, Tiszaföldvár, Nagyrév, Tiszakürt és Tiszaug. A társaság egyik főfelügyelője — a Széchenyi Tisza Hajózási Szövetkezet propagálása kapcsán — 1930 tavaszán ladikkal tette meg a Szolnok—Tiszafüred közötti 97,5 kilométeres távolságot, és a helyszínen vizsgálta meg a hajóállomások létesítésének lehetőségét. A jelentés szerint Tiszafüred, Szajol, Abádszalók, Tiszabura, Tiszasüly, Tiszaroff, Kőtelek, Tiszabő, Nagykörű, Tiszapüspöki és Szajol kikötésre alkalmas partszakaszait járta végig. Hangsúlyozta, 15 SZML Alispáni ir. 728/1933. sz. 501