Benedek Csaba – H. Bathó Edit – Gulyás Katalin – Horváth László – Kaposvári Gyöngyi szerk.: Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 14. (2004)
Szikszai Mihály-Túri Zoltán: Adatok a Közép-Tisza hajózásának történetéhez
augusztus 29 és 30.-án) hogy ezeken a településeken kevés költséggel közvetlenül a kocsiutakhoz kapcsolódó hajóállomásokat lehet kialakítani. A szakemberek a hajózás biztosítása érdekében számba vették a legsürgősebben elvégzendő feladatokat. Ilyen volt pl. a zátonyok eltávolítása, a veszedelmes fatuskók kiszedése vagy a kisvízi meder szabályozása Szolnok és Szeged között (később Vásárosnaményig), partbiztosítási munkák végzése, a kikötőkhöz vezető utak kiépítése, a nagyobb forgalmi csomópontokban gabonaraktárak építése a hajórakodók mellé; továbbá a mellékfolyókat: a Sajót, a Körösöket és a Marost is alkalmassá kell tenni a rendszeres vízi szállításra. 16 A közlekedési rendszer és azon belül a vízi utak fejlesztése az 1920 30-as években vett nagyobb lendületet, mivel a trianoni békeszerződés hazánk infrastruktúra-hálózatában is erőteljes torzulásokat okozott: pl. vasúti fővonalak, müutak kerültek az országhatáron kívülre. Szükségessé vált a közlekedési hálózat korrekciója, amelyet már a két világháború között megkezdett a kormányzat. Csupán példaként említjük a dunaföldvári és a tiszaugi híd megépítését, amelyek közvetlen kapcsolatot létesítettek a Dunántúl és a Tiszántúl között. A vízi utak kijelölése az átalakult vasút- és közúthálózat figyelembevételével történt oly módon, hogy a közlekedési alágazatok szorosan kapcsolódjanak egymáshoz. A békediktátum a Tiszát, amely azelőtt magyar területen haladt eredetétől a torkolatig, több nemzet folyójává tette, a hajózható folyószakaszok azonban jórészt az ország területére estek. Az átrakodó kikötőket a vasúti gócpontokhoz illeszkedve jelölték ki, ezért jött számításba a Tiszán Szolnok és Szeged mint a kiépített vasúthálózat csomópontjai. 1933-ban a Tisza Tokajtól a jugoszláv határig mintegy 469 km hosszban volt hajózható. Mellékfolyói közül a Körösöknek egy 55 kilométeres, a Marosnak pedig 22 kilométeres szakasza volt alkalmas hajók közlekedésére. Az akkori kimutatás szerint Magyarország — ha Európa 16 GESZTELYI NAGY László 1933. síkvidékű országainak hajóútsűrüségét tekintjük — az utolsó helyen állt, de a vízi utak fokozatos fejlesztésével Németország és Franciaország fejlettségi színvonalát kívánták elérni a hajózható folyószakaszok és csatornák hosszának 1114 kilométerről 2486 kilométerre történő emelésével. A grandiózus tervek megvalósításához elengedhetetlennek tartották a Duna—Tisza-csatorna megépítését. A két folyót összekötő csatorna létesítésének gondolata több mint 200 esztendős múltra tekint vissza, vonalvezetésével kapcsolatban több elképzelés is született, pl. Dunaharaszti—Szolnok végpontokkal. A szolnoki torkolat szószólói a Felső-Tisza és mellékfolyóinak hajózhatóvá tételére alapozták a Szolnok—Budapest irány létjogosultságát. Egy másik variáció szerint Budapest lett volna a csatorna kiindulópontja, amely Tószegnél vagy Tiszavárkonynál érte volna el a szőke folyót. Ezt az elképzelést támogatta és továbbfejlesztését javasolta Kvassay Jenő is. A tervet 1931—33 között a Földmüvelésügyi Minisztérium tervezési csoportja megvizsgálta, a vonalvezetést némileg módosította. A csatorna megépítését tényként kezelte több gazdasági vállalkozás. A Bata Tamás alapította CIKTA cipőgyártó cég telephelyválasztásában egyértelműen szerepet játszott a folyó és az esetlegesen Tiszavárkony végponttal létesítendő csatorna kínálta olcsó vízi szállítás lehetősége is. A Tiszaföldvártól északra fekvő terület (a mai Martfű) a közlekedési alágazati kapcsolatok találkozási pontjában feküdt és fekszik napjainkban is. A partszakasz hajókikötőnek és repülőtérnek egyaránt alkalmasnak bizonyult. A csatorna tiszai végpontját illetően a szakemberek egyértelműen megállapították, hogy a hajózás szem7. kép. A szolnoki gabonatárház ikerépülete (Forrás: Damjanich János Múzeum Történeti Fotótár) pontjából annak létesítésére a Szolnok—Tiszasüly közötti szakasz a legalkalmasabb. 1933-ban a csatorna megvalósításának terveit ismét elővették, és közel állt a kivitelezés megkezdése is. Sajó Elemér előterjesztésére Kállay Miklós földmüvelésügyi miniszter a csatorna tanulmányterveit Gömbös Gyula miniszterelnök elé vitte, aki azonban az egészet azzal utasította el, hogy „ a jelenlegi helyzetben annak megvalósítása nem időszerű". Az építés megkezdése 502
