Dankó Imre szerk.: Bolgár tanulmányok III. (A Hajdú-Bihar Megyei Múzeumok Közleményei 37. Debrecen, 1980)
Dankó Imre: Rodopei szekerek
városában is, amely a Nyugati-Rodope északnyugati része központjának fogható fel, de más helyekre is, az Alföldről, a Marica völgyében levő falvakból szállítják föl, ma már személyautóval, korábban szekéren, elterjesztve nemcsak az itt nem termelhető terményeket, hanem a szekereket is. Több gyűjtőutat tettem a Nyugati-Rodopéban. Először Pazardzsikból kiindulva Peserán át Velingrádba, majd Plovdivból kiindulva Perusicán, Kricsimen, Peserán át Batakba és Nova Mahallába mentem. Nova Mahallából visszatérve Batakba egy, az egész Nyugati-Rodopét átvágó új úton Doszpat városába mentem. Megfigyeléseimet főleg ezen az utóbbi három helyen, illetőleg környékükön tettem. A Peserán, Batakon, Nova Mahalla és a Batak-doszpati út mellékén szerzett ismereteim alapján megrajzolhatom a mai rodopei szekerek, szekerezés képét. Hálával kell megemlékeznem az 1977-ben fiatalon elhunyt Ljubomir Dukov docensről, aki az eszközfejlődést, az eszközök elterjedését kutató agrártörténész-etnográfus volt és munkámhoz nagy segítséget nyújtott. Elkalauzolt a kérdést többé-kevésbé érintő bolgár szakirodalomhoz is. Mindenekelőtt Antanasz Primorszki professzornak, a rodopei bolgárok életéről és kultúrájáról — anyagi kultúrájáról — írt nagy összefoglalásához, ami 1973-ban, a Bolgár Tudományos Akadémia kiadásában jelent meg. Valamint Georgi Sztojcsev docensnek, a bataki településrenddel, települési változásokkal, az építkezéssel, elsősorban technikai- és helytörténeti vonatkozásban foglalkozó, ugyancsak 1973-ban kiadott munkájához (Batak i nyegovoto arhitekturno naszledsztvo). Útjaimon és Ljubomir Dukovval, illetőleg Hriszto Vakarelszki professzorral folytatott konzultációimon, valamint irodalmi tájékozódásom során, a terület közlekedésében, teherhordásában nagyarányú változást tapasztaltam. A nagy változás oka az, hogy a Nyugat-Rodope kollektivizálása után kialakult közös gazdaságok megépítették üzemegységeiket, és ami tárgyunk szempontjából igen fontos, hihetetlen erőfeszítésekkel megépültek a legfontosabb utak is. Ezek az utak egyrészt a településeket, másrészt a kollektív gazdaságok üzemegységeit kötik össze. Hangsúlyozni kell, hogy csak a legfontosabb utak épültek meg, egyébként Rodopéban ma sincsenek jó, közlekedésre, teherszállításra alkalmas utak. A másik változás az, hogy a nagyszerű tájképi adottságokkal rendelkező terület a turizmus érdeklődésének előterébe került. Ez az érdeklődés településileg azt eredményezte, hogy az egész területet benépesítették kisebb-nagyobb, legtöbbnyire magukban álló turistaházakkal. A völgyekben egyszerű völgyzáró gátakkal óriási tavakat, víztárolókat létesítettek. Ezeket a tavakat, víztárolókat a turizmus szempontjából is hasznosították, mint például a majd 1000 méter magasságban fekvő, óriási kiterjedésű bataki víztárolót, aminek a nyugati partján valóságos üdülőváros — Orbita — vagy a tőle délre fekvő Teherán, a maga szállodáival, kempingjeivel, menedékházaival stb. alakult ki. Itt kell megjegyeznem, hogy a legnagyobb turistatelepek, üdülőhelyek a főútvonalak mellett létesültek. Viszont az egyedülálló turista- és menedékházak az erdők mélyén, alig járható hegyi ösvényeken megközelíthető helyeken épültek, s így a közlekedés, szállítás, teherhordás változásának szempontjából nem játszanak különösebb szerepet. 30—40 évvel ezelőtt Rodopéban a szállítás, teherhordás főleg emberi erővel, leginkább háton történt. Nehezebb és nagyobb tömegű teher hordására a szamarat {Marape), az öszvért (Kartp), ritkábban a* ökröt (©orr) és legritkábban a lovat (KOH) használták. De ezeket sem húzásra, hanem málházásra. A terhet <xc &ll a t hátára erő-
