Bíró Szilvia et al.: A Vagongyár alatt - A vagongyár előtt. Római temető és középkori település a győri Árkád területén - A Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Kiállításvezetői 2. (Győr, 2007)

Kovács Lajos: A 110 éves Vagongyár. A Rába-gyár története 1896-tól napjainkig

A II. világháború konjunktúrát teremtett a gépgyártásnak. 1941-ben Barcza Arnold nyugdíjba vonulása után a Rimamurány-Salgótarjáni vasmű éléről Pattantyús Abrahám

Imrét nevezték ki gyárigazgatóvá. Irányítása alatt 1940-43 között új autógyár épült összesen kb. 23 800m2 alapterületen. A korszerű, új műhelyekben tovább emelkedett a gyártási kapacitás, és az alkalmazottak száma is ugrásszerűen nőtt: 1944-ben már több mint 11000-en dolgoztak a gyárban.

1939-40 folyamán a repülőgépgyártáshoz szerelőcsarnok és alkatrészraktár épült és megindult az önálló repülőgépgyártás: 12 darab Sólyom felderítőgép és a Levente típusú repülőgép prototípusa készült el. 1940-42 között 27 darab Sólyom és 29 Focke- Wulf repülőgépet gyártott a Vagongyár. A repülőgépgyártás a tervek szerint az 1942- ben induló Messerschmidt-programmal nyert volna lendületet. Az első Messerschmidtek a Dunai Repülőgépgyárral együttműködve még ez évben elkészültek, de műszaki problémák miatt az Me Bf 109-es vadászgép, és a Me 210-es bombázó tervezett ütemű (havi 50) gyártása soha nem valósult meg (összesen csak 25 db született). 1941-ben indult el a Skoda T21-es licenc alapján a Túrán harckocsi gyártása. Ebből a közepes kategóriájú harckocsiból Győrben 1944-ig 120 db készült. Mivel anyagszükséglete hétszerese volt a teherautókénak, ez utóbbiak gyártása visszaesett.

A vagonüzem továbbra is a gyár legnagyobb kapacitású részlege maradt, amelyet még a háború alatt sem sikerült teljesen kihasználni. A háborús években összesen kb. 1500 vagont gyártottak. A hídrészleg legnagyobb vállalkozása az 1940-42 között megépült, 361 m hosszú, medvei Duna-híd volt.

1944 márciusában a Vagongyár engedélyt kapott az üzemek kitelepítésére a környező községekbe. 1944. április 13-án zajlott le a gyár első, tragikus bombázása, amely 300 halálos áldozatot követelt, az épületek 65%-a, a berendezések 70%-a sérült meg, s a gyár működése gyakorlatilag leállt. A rendes üzemet az ezt követő hat bombatámadás miatt valójában nem is sikerült újraindítani. A dolgozók száma 1500-ra csökkent. 1944 őszén és 45 tavaszán a megmaradt gépeket, szerszámokat, alkatrészraktárakat kitelepítették nyugatra. Sok munkást és műszakit is kivittek a német hadüzemekbe. Az elhurcolt javakat a szövetségesek hadizsákmányként kezelték. 1945. márciusától júniusáig a Vagongyár szovjet katonai vezetés alá, majd 1946 decemberében állami tulajdonba került, és 1947 januárjában Magyar Vagon- és Gépgyár néven egyesült a MÁVAG-gal.

148