Bíró Szilvia et al.: A Vagongyár alatt - A vagongyár előtt. Római temető és középkori település a győri Árkád területén - A Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Kiállításvezetői 2. (Győr, 2007)

Kovács Lajos: A 110 éves Vagongyár. A Rába-gyár története 1896-tól napjainkig

A nagyszabású műszaki fejlesztés 1907-ben indult meg, amikor a részvények többségét az 1905-06-os nehéz gazdasági évtől kedvüket vesztett Lederer-testvérektől a Wiener Bankverein vásárolta meg. Az új vezetés nagy lendülettel fogott munkához: ekkor igényelte és kapta meg a várostól a víztoronnyal szemközt fekvő, 25 145 négyszögöl területet, ahol új csarnokok és kisegítő műhelyek épültek. Az új kapacitások kihasználása a század eleji gazdasági válság miatt még az új üzletágak mellett is csak ritkán valósult meg. A helyzetet végül a hadimegrendelések 1910-től kezdődő szaporodása oldotta meg. A Monarchia hadserege mellett a balkáni háborúkba bonyolódott Törökország volt a tüzérségi szállítmányok — ágyútaligák, lőszerkocsik és ágyútalp alkatrészek — fő megrendelője.

Katonai szempontok mozgatták az Erste Böhmisch-Maehrische Maschienen-fabrikkal folytatott 1913-as gépkocsi-licenc tárgyalásokat is, melynek eredményeként a gyár megvásárolta Frantisek Kec saját tervezésű gépkocsiinak gyártási jogát, a „Praga” licencet, amit „Rába” védjeggyel kezdett el gyártani. A licenc а „V” típusú teherautóra, a „Grand” típusú hatszemélyes és az „Alfa” típusú két- és négyszemélyes személyautóra terjedt ki. Ezek a járművek technikailag nem számítottak újdonságnak, de strapabíró, megbízható és olcsó üzemű konstrukciók voltak. Az Alfa nem jutott túl a

próbagyártáson, de a sokféle célra (pl. sebesültszállításra) átalakítható Grandból 250, a V típusú teherkocsiból 500 db készült, melyeknek kb. felét a hadsereg vásárolta meg. 1915-ben a Grand motorra alapozva kezdték el а К II motoreke gyártását, melyre a mezőgazdasági munkaerőhiány miatt jelentős igény mutatkozott - ebből 1927-ig 250 darabot gyártottak.

140