Arrabona - Múzeumi közlemények 13. (Győr, 1971)
Vörös K.: Városépítés Győrben a dualizmus korában
18. A területileg egyre jobban széthúzódó városban így vetődik fel a városrészek közötti tömegközlekedés megszervezése is. A kereskedővárosnak erre még nincs igénye: egy belga vállalkozónak a 70-es évek közepén feltámadt érdeklődése éppen úgy következmények nélkül maradt, mint 1895-ben Rosenfeld Bernát, 1896-ban pedig Nagel Arnold immár villamosvasút létesítésére tett kísérlete: az előmunkálati engedélyek elnyerésén egyikük sem jutott túl. A probléma reálissá csak az iparvárosban vált : megoldása által ui. lehetővé válik a rendelkezésre álló munkaerőnek egyszerűbb elosztása a város egymástól távol fekvő három gyárnegyede között. 19134)an tervek születnek omnibuszközlekedés létesítésére, de jelentkezik egy berlini cég is, mely villamosra tesz ajánlatot. S ha javaslatát elhárítják is, nem meglepő, hogy a főmérnököt a közgyűlés megbízza: dolgozzon ki tervezetet egy évi 450 ezer utast szállítani képes tömegközlekedési eszközre: alternativen alsóvezetékes villamosra, trolibuszra és autóbuszra. A város urai jól látják ekkorra: a közlekedés olyan üzletté lett, amit nem szabad kiengedni a város kezéből. A vonalak irányaként a közgyűlés az újvárosi Széles utcától kiinduló, a pályaudvar mellett a városházáig (1900 m), innen pedig részint a vasúti felüljárón át a szabadhegyi laktanyáig (3200 m), részint a városházától a Kiskút felé vezető (3100 m hosszú) vonalakat jelöli ki. Ez utóbbiról 700 méteres leágazást terveznek a villany telepig és 1100 méterest az ide kitelepített Meller-gyárig — mint ahogy a laktanya felé vezető vonalról is leágazást kívánnak kiépíttetni a temető felé. A tervezet, már 540 ezer utassal számolva, végül is legolcsóbb megoldásként a trolibusz bevezetését javasolja: a még így is fennmaradó évi 14 ezer koronás ráfizetés kiküszöbölésére pedig a trolibusz bevonását a teherszállításba: a nap meghatározott óráiban a trolibusz teherkocsikat vontathatna a gyáraktól a pályaudvarhoz. Az így mozgatott, várhatóan évi 5000 vagon áru szállítása fejében előálló 8100 koronás bevétel a villamos deficitjét mintegy 6000 koronára csökkentené; ezt a város már nyugodtan el is vállalhatja. A tervezetet a közgyűlés el is fogadja, bevezetését azonban már a világháború által támasztott új feladatok gátolják meg. 20 Győr város építésének eredményeit ismertetve, itt kell végül beszélnünk Győr köztisztaságának biztosításáról is. Az 1880-as évek elején — mint láttuk — még meglehetősen vigasztalan — csupán a szombatonkénti söpréssel úgyahogy fenntartott — köztisztaságon a csatornázás, majd később az utcakövezés kétségtelenül sokat lendített: csökkent a porképződés, az utcai szenny jelentős része a csatornákon át gyorsan eltüntethető lett, a vízvezeték pedig lehetővé tette a főbb útvonalak öntözését is. Az 1899. évi közrendészeti szabályrendelet ezenkívül a házmesterek kötelességévé teszi a járdák megtisztítását minden reggel 7-ig; 1904-ben felállítanak két utcai vizeldét is, forgalmuk azonban igen csekély, mert a szemérmes városi közgyűlés a város kevésbé forgalmas helyeire rejtette őket. 1908-ban az úttestek és általában a közterületek seprését és locsolását a város maga látja el házi kezelésben, 24 utcaseprővel és 4 öntözővel — a házi szemétfuvarozást azonban vállalatba adja. A város utcáinak tisztításához ekkor már 10 öntöző- és 4 szemeteskocsi (mindegyik 1—1 pár lóval) és 24 kézikocsi áll rendelkezésre; a város köztisztasági kiadásai már közel évi 40 000 koronát tesznek ki, benne a személyi kiadások elérik a 17,5 ezer koronát, szinte a legmagasabb összeget a hasonló, viszonylag kis területű városok között — 20 A belga cég érdeklődésére a belga Külügyminisztérium levéltárában találtam pár szavas említést (Archives politico-commerciales 4124/11. sz. dosszié, számozatlan darabok); a későbbiekre HÉ 1896: . 1897: , 1913: . 382
