Demeter Zsófia – Gelencsér Ferenc: Székesfehérvár Anno… Pillanatképek egy város életéből. – A Fejér Megyei Múzeumegyesület kiadványai 6. – Szent István Király Múzeum közleményei: B sorozat 38 (1990)

>v 6%-ot tett ki, ami igen magas akkor, ha tudjuk, hogy 72% munkabérre, 18% vegyszerre és 3% egyéb, nagy tételű fuvarra kellett. Az egész 894 koronás összegből egyébként a szüreti kiadások jelentették a legnagyobb tételt: 200 К fogyott el a két szüretelő hadifogoly katona munkabérére és az egész család élelmezésére. 1938-ban a bérkocsik száma az autóbuszforgalom és a taxik miatt megcsappant, a belvárosban már csak a szemináriumi templom mellett volt állomásuk. Igaz, az 1938-as belvárosi építkezések, pontosabban a romkerti feltárások és az addig az ezen a területen volt itatókút (25) megszűnése miatt a Fő téren már nem is állhattak. Ennek és a többi megszűnt bérkocsiállomásnak a szerepét a taxidrosztok vették át 1938-ra. Rendszeres autóbuszjárata a 20-as, 30-as években hagyományosan négy volt Fehérvárnak. A 20-as évek végéig a Magyar Király (Velence) Szálló elől indultak, 1938-tól pedig a mai Piac téren (akkor Nagyboldogasszony tér) volt az autóbusz-állomás. Busz indult a vasútállomásra, a kórházhoz, az Aranybulla vendéglőhöz és az Öreghegyre, végig a Fiskális dűlőn a Túrószsákig. A rövidebb járaton 30 fillérért, a hosszabbakon 40 fillérért lehetett utazni. Érdekességként említem itt meg, hogy többször, 1897-ben és 1916-ban is felvetődött a villamos kiépítésének gondolata. 1916-ban egy fővárosi vállalkozó kért engedélyt a tervezési munkákra, a kivitelezők is sorban álltak. A következő évben megjelenő fehérvári naptár azonban már a tervet, mint a háborús idők miatt megvalósulatlan vágyálmot parentálta el. A csatornákkal szabdalt múlt századi városban nehezen lehetett volna még csak elképzelni is a mai értelemben vett tömegközlekedést. Először a nyitott várárki csatorna beboltozásának gondolata vetődött fel, de az évtizedek óta húzódó problémát csak századunkban tudták megoldani. Addig ugyanis a kialakult gyakorlat szerint a költségek 1/3 részét az ott lakóknak kellett volna fizetni, akik ilyen nagy költséget nem vállaltak. A Kórház, később Rákóczi utcai boltozatot is csak 1893-ban készítették el. Az összes többi nyílt csatorna maradt századunk 20-as, 30-as éveiig. A sűrűn lakott városmagot körülvevő csatornarendszer számtalan közegészségügyi, közlekedési és végső soron szépészeti problémát vetett fel. Ezek közül az egyik legsúlyosabb az volt, hogy a múlt században az alapvető közművek (szennyvízelvezetés és -kezelés) hiányában a Belváros szennyvize a csapadékvízzel együtt a várárki csatornába ömlött (29, 47). Pedig ekkor jobb híján, mindenféle szennyet egyszerűen a ház elé zúdítottak. Erre egyik legjobb bizonyíték, hogy Ferenc József 1857. évi látogatása előtt pár nappal ezt szigorúan megtiltották, legalábbis a császár itt-tartózkodása idejére. A várárki kanálisban nem mindig volt folyó víz, így nem túlozhatott egy 1865-ös városi jegyzőkönyv, amikor azt írta, hogy a Belvárosban „rendkívüli büdösség terjeng". Valamit javult ezután a helyzet, mert 1868-tól a Malomcsatorna vizét esténként a várárki csatornán engedték le, így naponta leöblítették a szennyet. Ha volt víz a csatornában, abban sem volt mindig sok köszönet. Lóúsztatót és a lovak és marhák itatóját például a felsővárosi sétatérnél (a színház helyén és 1884-től a Zichy ligetnél) alakították ki. A mészárosok közös vágóhídját pedig 1864-ben a Városmajorban állították fel; ennek szennyes leve a szabad fürdő felett ömlött a Malomcsatornába, és miután ez a várostól É-ra, az uralkodó szélirányban fekszik, bűze is a város felett terjengett. Ez olyan súlyos probléma volt, hogy 1875-ben kénytelenek voltak új vágóhidat építeni a várostól D-re, a Jancsár-csatornának a városból kilépő szakaszán (a mai vágóhíd helyén). A következő problémát az árvizek jelentették. Igen nehéz ma ezt elképzelni is ebben a vízben szegény városban. A múlt században a Pusztafolyó és az Aszalvölgyi-árok szabályozatlan medre okozott árvizeket: az előbbi a Rácvárost, az utóbbi a Vízivárost veszélyeztette. Veszélyt már az egyszerű, évente ismétlődő tavaszi árhullám és a zöldár is okozott a mélyebben fekvő területeken, a város körül pedig ilyenkor vígan lehetett ladikázni. 1874-ben és 1881-ben komoly árvíz volt, s ennek hatására a Pusztafolyó kereszttöltését megerősítették, az Aszalvölgyi-árok pedig 1885-ben új medret kapott, de változatlanul nyitott maradt. Nagy árvíz volt az Aszalvölgyiárkon 1909-ben is, amikor a Halesz, a vasút-