Demeter Zsófia – Gelencsér Ferenc: Székesfehérvár Anno… Pillanatképek egy város életéből. – A Fejér Megyei Múzeumegyesület kiadványai 6. – Szent István Király Múzeum közleményei: B sorozat 38 (1990)

:>> Budapest—Nagykanizsa vonala is (5, 7, 8). A város már a tervezés időszakában helyesen látta a vasút megnyitásának nagy jelentőségét, ezért tőle telhetően szorgalmazta is: városi földjeiből 50 holdat ingyen ajánlott fel erre a célra, az építkezéshez pedig a téglát és a követ is ingyen kínálta. Ám feltétele az volt, hogy az „indulóház" a Vásártéren legyen. Megegyezés ez ügyben nem született, minthogy a vasútvonal építésének tulajdonképpeni célja a fővárosnak a fiumei kikötővel való összeköttetése volt, ebből a szempontból az ilyen „kitérők" nem voltak elfogadhatók. így a város sem adta ingyen a szükséges földeket: a Váraljai-dűlő és az András-gyöpbeli földek holdjáért 350 Ft-ot, a Csíkvári-dülőbeliekért 106 Ft-ot kapott a Déli Vasúttársaságtól. A vonal az I. világháború után a Duna-Száva-Adria vasút nevet viselte 1932-ig, azóta a MÁV tulajdona. A veszprémi vonalat 1872-ben építették ki. Az új vasútvonal és az első állomásépület már az első évtizedekben is hatalmas forgalmat bonyolított le, s hamarosan ki is nőtte a székesfehérvári igényeket. Az állomásépületet 1926—27-ben átépítették és nagyobbították (6), s hamarosan a régi indóház egységes perontetős csarnokát is át kellett alakítani. A 30-as évek elején elkezdték már két hatalmas aluljáró építésével a mai fedett szigetperonos megoldás kialakítását. Ez az aluljárós pályaudvar megnyitásakor, 1938-ban igen modernnek számított. (Ma is ezt a megoldási módot használjuk; a mai állomásépület a háborúban elpusztult helyén 1952-ben épült.) A forgalom növekedését a szárnyvonalak, a helyi kezdeményezésre épített „vicinálisok" megnyitása is fokozta. 1896-ban kezdődött el a közlekedés a Székesfehérvár—Pusztaszabolcs, a Börgönd—Sárbogárd vonalon, 1898-ban pedig a Székesfehérvár—Bicske, illetve a Székesfehérvár—Börgönd összekötő szakaszon. A város a vicinális vasút építésére 175 ezer koronát fordított. Már az első déli vasúti vonal megnyitásakor létrejött a mai járműjavító őse, a társaság gép- és kocsijavító üzeme ( 1 ), ahol rövid ideig 150 munkást foglalkoztattak. Ez hamarosan megszűnt ugyan, de 1892-től újjászervezték. 20 munkással indult, s az I. világháború előtt már 600 munkásnak adott kenyeret. 1932-ig ez volt a kezelő vasúttársaság egyetlen javítóműhelye. A vasút környéke természetes módon folyamatosan átalakult a vasút jelentőségének növekedésével. 1860 után fokozatosan kialakult a vasutasok eléggé zárt településrésze, az un. „Búrtelep". A vasutasok bevándorló, „gyüttment" mivolta, még századunkban is irigyelt nyugdíjas állása, no és persze egyenruhájuk, sajátos szervezetük és munkarendjük határozott különállást biztosított számukra. 1891-ben 291 vasutas élt családjával Fehérváron. A vasút eleinte nagyon „messze" esett a várostól: láttuk, a városatyák is közelebbre, a Belváros északi csücskére kívánták volna. A múlt századi utas az állomásépületből kilépve még a huszárok gyakorló lovaspályája mellett haladt el. Az állomással messze szemben csak a méntelep és átellenben a Polgári Lövölde állta az útját a Fehérvárral ismerkedő tekintetnek. Külterület volt ez a javából. Az állomás előtt a nyitott Aszalvölgyi-kanális csörgedezett. Fölötte két helyen lehetett kis hídon a város felé menni: a Lövölde utcán vagy a várhoz közelebb eső Apáca, majd a Deák Ferenc (mai József Attila) utcán. A mai Lenin út íves vonala még nem létezett; nádas, szittyós térség volt, amelynek közepén, a várkörúti árok folytatásaként ömlött a víz az Aszalvölgyi-árokba ( 1 ). Az említett utcákat sem szabad azonban még a mai városi utcafogalmaink szerint elképzelni: az Apáca (József Attila), Dinnye (Sallai Imre), Gyümölcs (Schönherz Zoltán) és Kert (Fürst Sándor) utcákban még alig volt ház. 1851-ben az Apáca utca és a Budai út sarkán még major volt, a Bottlik-féle, melyet a város az ide helyezett ágyúüteg számára vásárolt meg. Mellette volt a Pirosalma-, nem messze szemben pedig a Gaszner-major. Az említett épületek, a méntelep és a lövölde maguk is inkább ehhez a kertes városrészhez illettek. A méntelep létrehozására az állani és a város között 1851-ben indult meg a tárgyalás, amelynek eredményeként pár év múlva felépült az istállókkal, gyakorlóterekkel körülvett központi épület (155). Ehhez a területet, a követ, a homokot és a téglát a város adta. A méntelep elsősorban a katonai lóállomány gondozását és javítását célozta ugyan, de kétségkívül nagy ha-