A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 12. (Szeged, 2009)

ÁY Zoltán: Szeged vasúti hídjának pusztulása

a MÁV. A mérnöki teendőket Guts József, a Prister Művek okleveles gépészmérnöke látta el, őt hatalmazták fel a bérek felvételére is. Öt darab 75 tonna teherbírású hidraulikus emelőt rendeltek Szathmáry József szintén fővárosi cégétől, egyenként 25,5 millió adópengőért. Kezdetben igen nyögvenyelősen haladt a művelet, mert az infláció növekedése miatt a dolgozók nagy része nem vállalta tovább a nehéz fizikai munkát olyan fizetésért, amiből a napi kenyéradagra sem telt. Akik kitartottak, fizetés helyett fejenként négy mázsa tűzifát, ugyanannyi szenet és egy kiló cukrot vásárolhattak kedvezményes áron a MÁV-tól. A forint megszületése után azonban egymás után tértek vissza az emberek, így 1946 októberében már több mint 300 munkást foglalkoztattak. Más kérdés, hogy a körülmények nem túl sokat javultak a korábbi hónapokhoz képest. Munkaruhát például továbbra sem biztosítottak: „Teljesen lerongyolódva, lábbeli nélkül állunk itt a tél előtt! Már a múlt évben ígértek nekünk bakancsot, ruhát, de az ígéret csak ígéret maradt. Tizenhárom hónap alatt három gúnyámat nyütte el a munka, az utolsó foszlik le most rólam. Ezután nem tudom, mi lesz. A forint megjelenése csak annyit jelentett nekünk, hogy legalább telik a mindennapi falatra, de az 1 Ft 25 filléres órabérből ruha vagy cipő vásárlására álmunkban sem merünk gondolni." — nyilatkozta a Szegedi Népszavának Takács István a lakatosok, és Magyar János az ácsok vezetője. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a fenti órabér csak a szakmunkásoknak járt, akik a dolgozók csupán 10 százalékát tették ki. A betanított segédmunkások 97 fillért, a többiek pedig 80 fillért kaptak óránként. Az előbb idézett újságcikk remekül szemlélteti, hogyan is zajlott a bontás cseppet sem veszélytelen művelete: JAegtekintjük az egykori hatalmas alkotmány több méter átmérőjű, betonnal töltött vaspilléreit. A roncsokat búvárok kutatták fel a víz alatt, tűzszerészek vezetése mellett robbantásokkal feldarabolták, úszódaruval vontatták a víz felszínéig, ahol most autogén vágóval szétvágják a súlyos öntöttvas hengereket, és kifejtik belőle a betont. Ez a rendkívül hosszadalmas és fárasztó munka sűrített levegővel töltött betonfúrók segítségével történik. A vashengereket azért kell feldarabolni, mert a hajóra szerelt daru mindössze 7 tonnát tud egyszerre a víz fölé emelni, míg egy-egy pillér súlya több száz tonna. Az acéldarabokat azután a sárhajókra helyezi el a daru, ezek pedig a partra szállítják. Mindkét partot elborítják a hídroncsok. Több ezer tonna vas van itt elraktározva, amely így is óriási értéket képvisel. Attól nem kell félni, hogy ellopják: egy aktatáska méretű darab mintegy hatvan kilót nyom." (16. ábra). Mintegy másfél év alatt, 1946 novemberére sikerült megtisztítani a Tiszát a hajózást akadályozó és árvízvédelmi szempontból veszélyes nagyméretű fémhulladékoktól. A meder legalján maradt kisebb alkatrészeket 1947-ben több alkalommal, rendkívül alacsony vízállások idején távolították el. A kiemelt roncsokat a teherpályaudvarra és az újszegedi állomásra hordták, ott várták sorsukat egészen 1949-ig, amikor is a MAV szerződést kötött a Nehézgépipari Központtal a vasanyag eladásáról. A felek közötti levelezés pontosan tartalmazza a részleteket: „A felrobbantott szegedi vasúti Tisza-híd mintegy 800 tonnát kitevő roncsait hajlandók vagyunk mázsánként 4.50 Ft-ért eladni azzal a feltétellel, hogy Cím a vasúti híd mellett található minden roncsot köteles összeszedni, továbbá a Szőreg felőli első ártéri pilléren lévő mintegy 150 tonna roncsot is eltávolítani és elszállítani. A vételárat Cím a vasúti mérlegelés alapján köteles a MAV-nak megfizetni. A vasanyag vasúti szállításáért a MAV a beolvasztásra való ócskavas után járó polgári fuvardíjakat fogja felszámítani. Végül kö-