A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 12. (Szeged, 2009)

ÁY Zoltán: Szeged vasúti hídjának pusztulása

zöljük, hogy a roncs összeszedésével kapcsolatos munkákat a szegedi és a makói MAV Osztálymérnökség fogja ellenőrizni. Amennyiben Cím a fenti feltételeket elfogadja, a szóban lévő roncsanyag feldarabolását és elszállítását azonnal megkezdheti". A Nehézgépipari Központ 1949. május 3-án elfogadta a feltételeket, s az egykoron francia és skót gyárakban született, híres hídalkatrészek sorsa valamelyik magyar olvasztókemencében teljesedett be. Mire a régi híd maradványai partra kerültek, a provizórium lebontásáról is megszületett a döntés. Amint már korábban emMtettük, ezek a munkálatok 1947. január 3-án kezdődtek. Elsőként a leginkább veszélyeztetett három mederpillér szétszedéséhez fogtak, hogy a faanyagot megmentsék a jégzajlástól. A beígért daru azonban csak július 2-án érkezett meg a helyszínre, ezért a művelet meglehetősen lassan haladt. Január közepéig mindössze egy nyílás pályaszerkezetét távolították el, és a főtartók kiemelését készítették elő. Február 7-én este újabb nehézséggel kellett megküzdeniük a munkásoknak: tűzvész pusztított az újszegedi hídlábnál. A gerendák már délután izzani kezdtek, és a Tisza felett járó heves szél estére lángra lobbantotta a lappangó tüzet. Bodnár Károly alhadnagy vezetése alatt azonnal kivonult a tűzoltóság, és az újszegedi helyőrség segítségével több mint három órai megfeszített munka után sikerült a tüzet lokalizálni és megakadályozni, hogy az egész híd lángokba boruljon. így is elégett a hídláb fele. A tüzet az autogénhegesztőkből kipattant szikra okozta, amellyel a régi híd ártéri alkatrészeit darabolták. Hogy a jégzajlástól való félelem mennyire volt jogos, azt a február 27-én történtek jól alátámasztják. Ekkor ugyanis olyan erővel indultak meg a jégtáblák, hogy az egyik pillért kitépték a híd alól és elsodorták azt. A többi, még vízben lévő cölöpöt az időközben Szegedre küldött „Újpest" úszódaruval kísérelték meg partra húzni. Ezt a szóban forgó faanyagnak csak 30 százalékával sikerült megtenni, mert a többi a nulla vízszint körüli magasságban eltörött. A kiálló csonkokat lerobbantották, a kőszekrények fakosarait pedig szétszerelték. Ezek a munkálatok 1947 júliusában történtek (17. ábra). A provizórium fa alkatrészeinek eltávolítása után megkezdődött a pillérekhez hordott kőtömeg kitermelése (18. ábra). Leginkább a Földművelésügyi Minisztérium szorgalmazta a dolgot, mert az árvízveszély továbbra is fennállt. A MAV 1947 nyarán pályázatot írt ki a következő feladatokra: „Az iszapos kőkúp illetve a kőszekrények áthidalása a MAV által rendelkezésre bocsátott anyagból. Tutajkészítés és lehorgonyzás a kőszekrények között és ezek bepallózása talicska járdának. Nyolc darab, mederben lévő kőkúp illetve kőszekrény tégla-, kő- és zúzott kőanyagának földmentes állapotban kitalicskázása az árvédelmi töltésen túlra. A szennyező földanyag kitalicskázása a kőszekrényekből a hullámtéren való maximum 20 cm-es elterítéssel. A szennyező iszap és földanyag a kőkubatúra 10 %-a. Az anyagkitermelés a mindenkori vízszint alatt kb. 50 cm mélységig történjék." Skrainka Frigyes szegedi, Polgár László budapesti, S allay István kecskeméti és Farkas Vince endrődi kubikos vállalkozók közül utóbbi árajánlatát fogadták el, aki 1947. augusztus 25-től számított egy hónap alatt elvégezte a munkát. Ezzel sikerült a Tisza medrében egy 18 méter széles és 4,5 méter mély hajózó utat biztosítani, de ezt leszámítva továbbra is jelentős méretű fenékgát maradt a folyóban. A probléma végleges megoldása 1964-ig váratott magára, amikor egy robbantássorozattal további több száz tonna hídalkatrészt és követ emeltek ki a Tiszából.