A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 3. (Szeged, 2000)
TÓTH Ferenc: A magyarcsanádi közúti híd
nubius Magyar Hajó és Gépgyár Rt. ajánlata. A beérkezett ajánlatotok közül az alispán február 3-án 250. sz. határozatával — mint legkedvezőbbet — Nicholson W. Fülöp és Társa cég által tett 63 516 forint összegű javallatát terjesztette fel a Kereskedelemügyi Minisztériumba, amelyet a felügyeleti szerv bizonyos feltételekkel jóvá is hagyott. Az 1894. március 3-án tartott második versenytárgyalásra — amelyen a híd alépítményéről döntöttek — Fischer Henrik, Sár Endre és Rosenberg Márk, Incze Lajos, Milkó Vilmos és Fia, Papjak György és Grimm Mór, valamint Zielinszki Szilárd ajánlata érkezett be. Az árlejtésre befutott ajánlatok közül a legkedvezőbbnek Zielinszki Szilárdé mutatkozott, aki külön alternatív tervet is készített a kőpüléres alépítményről. Ez főleg a pillérek alapozásának módjában tért el. Süllyesztő szekrények helyett kettős szádfalat tervezett. A piUérek fenék cölöpéinél 10,5 helyett 7,5 métereset ajánlott, de pillérenként öt cölöppel többet (10 méteres alkalmazását ezer forint költségtöbblettel). Cölöpsarut nem kívánt alkalmazni, nem szerepelt terveiben a medermélyítés kitöltésére a 300 köbméternyi kőfeltöltés. A megye Zielinszki Szüárd alternatív tervét fogadta el. A minisztérium néhány módosítással megengedhetőnek tartotta az alternatív tervet. Előírta a vassaruk alkalmazását. A fenékcölöpök leverési mélységét tíz méterben határozta meg, azok egyenként 17,5 tonna terhelést bírjanak. A kőhányás mennyiségét az építést ellenőrző állami közeg állapítsa meg. Ilyen előzmények után az alépítményre Zielinszki Szilárddal, a vasszerkezet kivitelezésére Nicholson W. Fülöp és Társa budapesti céggel kötötték meg a szerződést. Az alépítményre kikötött 1894. december 31-iki határidő nem volt tartható, ugyanis a beálló jég miatt képtelenség volt állványozni. Az arad-csanádi vasút kiépítése után vetődött fel a hódmezővásárhely-makó-nagyszentmiklósi helyi érdekű vasút építésének gondolata. Az építtetők 1894. decemberében a Kereskedelemügyi Minisztériumhoz fordultak, hogy az épülő magyarcsanádi hidat a vasút céljára igénybe vehetnék-e. A minisztérium szerint elvi akadálya nincs, a vármegyéhez utasította a kezdeményezőket. Meg lehet állapodni, hogy a híd építéséhez és fenntartásához müyen mértékben járulnának hozzá. Mivel a műszaki vélemény szerint a híd tervezett hat méter szélességét hat és fél méterre kellett volna bővíteni, ennek költsége viszont már nem állt arányban az elgondolás szerinti előnnyel. A közúti hídtól keletre 1903-ban megépült a vasúti híd is. Az aradi Folyammérnöki Hivatal a hídépítés idején a marosi vízi közlekedés biztosítására mindegyik nyílásnál 16 m széles sáv szabadon hagyását írta elő; melynek magassága „0" víz felett legalább négy méter legyen. Ugyanakkor a híd építéséről értesítették Csongrád, Torontál, Arad, Temes, Hunyad megyék törvényhatóságait, hogy a hajósok, tutajosok a kivitelezés ideje alatt kellő óvatossággal közlekedjenek. Az építés felügyeletét előbb Czappán József segédmérnökre, majd Flamm Samu harmadéves műegyetemi hallgatóra bízták; 11 a munkálatokat hetente kétszer Geller Béla mérnök, az Allamiépítészeti Hivatal vezetője ellenőrizte.
