A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 3. (Szeged, 2000)

TÓTH Ferenc: A magyarcsanádi közúti híd

nak bonyolítását Csanád vármegye közönsége veszi kézbe, és vállalja annak költ> ségeit is. Úgy ítélték meg, hogy az itteni forgalom a makói hídhoz viszonyítva lényegesen nagyobb lesz. A tervezés folyamata egy évtizedet vett igénybe. A költségek korlátoltsága miatt a megye egyszerűbb és olcsóbb megoldással kísérletezett, a Kereskedelmi Minisztérium igényesebb kivitelezést javasolt. 1883-ban két tervet terjesztettek föl, a következő évben újabb terv készült. Ezeknek mind az alépítményét, mind a függőműves szerkezetét fából tervezték. A jármok közötti távolság 25 m volt. Ezután öt évre elakadt a hídépítés ügye. 1889-ben a Felső-Torontáli Armentesítő Társulat és az Aradi Királyi Folyammérnöki Hivatal a 25 méteres nyílások helyett 30 métereseket írt elő. Az első fokú engedélyezési határozatot a Folyammérnöki Hivatal határozata alapján 1890. november 8-án az alispán adta. Ezt követően mégis megbízták a Makón székelő Államépítészeti Hivatalt a hídterv átdolgozására és új költségvetés elkészítésére. Közben a Földművelésügyi Minisztérium Vízrajzi Osztályán számításokat végeztek a nyílások magasságának meghatározására, hogy az új híd nyílásai a nagy vizek lefolyására is alkalmasak legyenek. Előírták, hogy a hídszerkezet alsó pontja és a legmagasabb vízszint között legalább két méter szabad terület maradjon.

8 A Csanádvármegyei Államépítészeti Hivatal 1891. december 10-én két alternatív terv készítéséhez fogott. A Hivatal utólag engedélyezett előmunkálatokat is végzett: próba-cölöpveréseket, próbafúrásokat. A fahíd — a makóihoz hasonlóan — Howe rendszerű lenne. A terveket és az összes munkálatokra kiterjedő költségvetéseket a megye közigazgatási bizottságához 1892. február 10-én nyújtották be, ahonnan felülbírálás céljából a Kereskedelemügyi Minisztériumba továbbították. A rövidesen megküldött szakvélemény a hídnak fa felszerkezettel való megépítését nem javasolta, ugyanis évről évre drágul a faanyag. Mivel a nyílások 30 méteresek lettek, ehhez erősebb faszerkezet szükséges; ez csak külföldön szerezhető be. A vas felszerkezet — az akkori számítások szerint — 94 047 forintba kerül, fából történő kivitelezés pedig 88 867 forintba. Az 5180 forintos különbözet sokszorosan megtérül a fa felszerkezet folyamatos fenntartási költségénél. A vasszerkezet fa jármokra is elhelyezhető, de a vasnak hőre való tágulása miatt a jármok két részből készüljenek, közöttük 20 cm űr maradjon. A hídfőnél is különálló járom felállítása indokolt, ez nem lenne a föld nyomásának kitéve.

9 A főmeder áthidalásának hossza 133 méterről 139-re változott. A vasszerkezet szélessége 6, a kocsipályáé 4,5 m. A kocsipálya két szélén kerékvetőkkel a vasszerkezet védelmére, ületve gyalogjárda céljára 75-75 cm széles sávot elkülönítettek. A Maros cikkírója szerint a minisztérium a terveket ismét felforgatta, nincs szükség vashídra, Makón is jól bevált a fahíd.

10 A közzétett árlejtési hirdetményre az első versenytárgyalást 1894. január 31-én tartották. Az alépítményekre ajánlat nem érkezett, ezért csak a vasfelszerkezetre nézve járt sikerrel. Erre a munkálatra három pályázat futott be: Schlick budapesti vasgyár, Nicholson W. Fülöp és Társa budapesti vasgyár és Da8 Maros. 1890. ápr. 25. 9 Maros. 1892. ápr. 3. 10 Maros. 1992. márc. 27.