A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 2. (Szeged, 1999)

TAKÁCS József: Szeged új toronyórái és mestereik (1806-1883)

végéig. Nálunk a toronyórák iránt nem volt (nyilván nem is lehetett) tömeges igény. Méretük, súlyuk miatt nagy távolságra való szállításuk - főleg a vasúti közlekedés megindulása előtt

186 - körülményes és költséges volt. (Az 1859 előtti évtizedekből nem is tudunk példát említeni külföldi toronyóra behozatalára. Ekkor Munkácsra hoztak egyet Münchenből.) Ám ezt követően egyre több - főleg német nyelvterületen előállított - toronyóra került be az országba. Sőt a század 90-es éveiben - az első idevágó statisztikai adatok szerint - a mindenkori import mennyisége már elérte (sőt talán meg is haladta) a becsült éves hazai termelés volumenét. A magyarországi toronyórások tehát legkésőbb a 19. század utolsó évtizedeiben már kénytelenek voltak osztozni a külföldi konkurrenciával a hazai piacokon. A toronyórák készítése technológiai szempontból kevésbé volt igényes, mint a kisóráké. KeUő gondossággal és hozzáértéssel a hazai technikai felszereltség meUett, akár import alkatrészek nélkül is elő lehetett őket állítani. Kivitelezésükhöz nem volt szükség olyan finommechanikai építőelemekre, amiknek hazai gyártása akkoriban megoldatlannak számított. Az ország órásainak dinamikus gyarapodása nem járt együtt a toronyórakészítők számának hasonló mérvű emelkedésével. Míg a 19. század első felében egy-egy műhely piaci körzetének sugara átlagosan 62,9 km-re rúgott, a rá következő 50 évben ez 63,4 km-re nőtt. Ebből következik, hogy hazánk területén egyidejűleg átlagosan 23 (ületve 22) helységben foglalkoztak (legalább: alkalomszerűen) toronyórák készítésével, vagyis az e tevékenységet folytató iparosok száma a 19. század folyamán stabünak mondható. A toronyórások egyre inkább a gép- vagy mülakatosok (sőt a harangöntők) köréből kerültek ki. Az ő ipari tevékenységüknek csupán egy részét képezte a toronyórák készítése. Egyébként műhelyükben vas kerítéseket, állványokat, szivattyúkat, tűzhelyeket, mérlegeket, harangokat - tehát (részben) hasonló technológiai igényű termékeket állítottak elő. Az állandó „gyártók" piaci körzete akár több vármegyére is kiterjedt. Akik csak alkalomszerűen hatoltak be a piaci réseken: főleg csak helyben, legfeljebb a szűkebb környéken váUalkoztak. Hazánkban a 19. század második felében már voltak iparosok, akik nagy mennyiségben készítettek toronyórákat. Pl. az óbecsei Müüer - állítólag - több százat, az újvidéki (majd később a fővárosban működő) Mayer mintegy 55 év alatt - cégének a századforduló táján kiadott katalógusa szerint - több mint 1200-at. ség is tartozott) „puszta bejelentés mellett", a képzettség igazolása nélkül lettek űzhetők. (Az új Iparrend az Osztrák Birodalomban. Az érdeklett iparos osztály részére magyarázattal ellátta:Galgóczi Károly. Pest, 1860. 1-4. § és 13. §. valamint a 18-19. old. megjegyzései.) Hasonlóképpen az 1872 évi VIII. törvénycikk (Ipartörvény) sem követelte a szakmai képzettség igazolását a szabad iparokat gyakorolni szándékozóktól. (Lásd: Ipartörvény, 1-4. §.) „Az iparszabadság természetes következménye írja egy korabeli elemzés - hogy az órásipart jó számú olyan egyén is űzi, ki a mesterségből semmit sem ért. " (Kamarai jelentés 1870/75 . 179. old.) A saját termékelőállítást végző (általunk ismert) hazai toronyórások között a szakmai hozzáértés nyilvánvaló hiányára utaló jelenségekkel nem találkoztunk. Épp ellenkezőleg: a toronyórák előállításával rendszeresen foglalkozó iparosok általában kitűnően képzett személyek voltak. 186 Hazánkban a vasúti közlekedés kiépítése, az osztrák örökös tartományokat Magyarországtól elválasztó vámhatárok 1850. október 1-i feloldását követően bontakozott ki, majd az 1867-es Kiegyezés után lendült fel rendkívüli mértékben. A Pest-Szegad közötti vonalon 1854. március 4-én indult meg a vonatforgalom, majd 4 év múlva a szegedi személypályaudvart is átadták rendeltetésének. 187 1896-ban 73 q, 1897-ben 49 q, 1898-ban 70 q volt toronyórákból és alkatrészeikből a teljes behozatal. (MÓSzL. 1902. 1. szám. 3. old.)