Hoffmann Tamás: Mindennapi történelem az ütközőzónában (Miskolc, 2004)

Keletközép-Európa a 13-15. században

radalomig ezen a két úthálózaton bonyolították le Délkelet és Keletközép-Európa jó részének külkereskedelmi áruforgalmát. Bár mindenütt a tengerhajózás kecsegtetett a nagyobb haszon lehetőségével, egyre többek kezdték kihasználni a kontinens belsejében is a folyami áruszállítás céljából kiszemelt útvonalakat. Hasonlatosan az Alpok vízválasztójának úthálózatához, Keletközép-Európában a Duna, az Elba, a Visztula, a Dnyeper hullámain kereskedők vitették áruikat. Eleinte evezős hajókat használtak, a vitorlák a szűk vízi pályákon nem váltak be, de sok helyütt emberi és állati erővel vontatták a rakományokkal terhelt hajókat. Sűrűn kellett tehát pihenőket közbeiktatni. A folyók mentén - 40-50 kilométerenként - városkák épültek. Ezek egy részének lakói már a római időkben is élénk forgalmat bonyolítottak le a Dunán, noha a folyó határvonalként választotta el a birodalmat a barbár világtól. A városkák többsége ma is szerepet játszik szűkebb környezetének és magának a folyónak kereskedelmi forgalmában. A mindenkori hatalom kihasználta ezen települések előnyös adottságait. Esztergom például királyi székhely volt egy időben. Buda, Pozsony, Bécs nemkülönben. Drezda vagy Varsó szerepe az uralkodó családok hatalomgyakorlásában ugyancsak jelentős volt. Valamennyi (majd kétszáz) Hanza-város kereskedelmi kapuként funkcionált Észak-, Északnyugat-, Keletközép- és Kelet-Európában. Mind kikötő volt, a lakóik által szervezett áruforgalom grafikonja a 13. században meredeken ívelt a magasba és háromnégy emberöltő múltán tetőzött. (A 16. század óta azonban a megalakuló nemzetállamok tönkretették a nemzetközi városszövetség működését. Ettől kezdve tudniillik a középkori városi intézmények veszítettek hatékonyságukból, majd hovatovább működésképtelenné váltak.) A Hanza-városok lélekszáma (mint valamennyi középkori város demográfiai mutatója) alacsony volt, közülük a Keleti-tenger partján épült településeket sem lakták sokan. Mintegy három-ötezer ember koncentrálódott, akik közül a munkát végzők zöme úton volt az év nagy részében, ennek ellenére szinte senki sem foglalkozott mezőgazdasággal, a hátramaradottak élelmezését is a távolsági kereskedelem oldotta meg. Még olyan, a tengerparttól távoli kikötővárosok is élelmiszer-behozatalra szorultak, mint Köln vagy Novgorod. (A folyamok mentén épült kereskedővárosok sehol sem voltak olyan mértékben ráutalva az élelmiszer-szállítmányokra, mint a tengerparti társaik. Ezzel szemben a kontinens belsejében még a városlakók egy része is mezőgazdaságból élt.) A tengerparti városok élelmezésében kiemelkedő szerepe volt a halászoknak (a hollandok a 13. században már Uj-Funland parti vizein fogták a heringet), a szarvasmarhának (lábon hajtották, pl. Lübeck vagy Stade lakói főleg dán import-marhát fogyasztottak), a gabonának (Hollandia élelmezésének majd egyötödét a baltikumi gabonaszállítmányokkal biztosították). A baltikumi gazdálkodók, karöltve Litvánia, Lettország, Észtország kereskedőivel az északnyugat-európai textilipar számára állították elő a feldolgozandó alapanyagot, aminthogy a lenolajból is nagyobb mennyiséget exportáltak. Az univerzális szállítóhajtó, a Kogge históriája a 13-14. században több emberöltőn át tartó fejezetet töltött be Északnyugat-Európa tengerhajózásának történetében. Sikerült ezzel a - mintegy 100 BRT befogadóképességű - vitorlás hajóval felváltani az északi eredetű evezős hajókat. Ahova csak tudtak, hajóval vitték az árut. A Riga, Reval stb. és Pszkov közötti szállítást szárazföldön (többnyire télen) szervezték meg, amikor is szánokat használtak. A tengerhajózás technológiai újításait azonban nem alkalmazták a folyamokon használatos járműveken. A tenger és az édesvíz két világ, az áruszállítás teljesítményei bár közelítettek egymáshoz, de soha nem azonosulhattak. Északnyugat- és Közép-Európa urbanizációját a betelepülő déliek is táplálták. A mediterrán városok (főleg az itáliai kereskedelmi gócok) kalmárai filiálékat létesítettek