Katona Judit - Viga gyula szerk.: Az interetnikus kapcsolatok kutatásának újabb eredményei (Miskolc, 1996)

Balassa Iván: A Duna összeköt - a Duna elválaszt

gazdag sorozata bontakozik ki előttünk, melyből egyetlenegy sem maradhatott ki anélkül, hogy a többi létét ne veszélyeztette volna. Az Alpok és a Kárpátok lakói hosszú szálaikon (tutaj) a legjobb minőségű faanyagot úsztatták azokba a központokba, ahol a kora magyar középkortól kezdve nagy számban találhatók hajóácsok. Ezzel a Duna vonzó hatása sok száz kilométerrel kiterjedt annak tényleges folyásától. A hajóépítők, ácsok kitűnő szakemberei dolgoztak a Duna felső folyása mentén német-osztrák területeken. Ok közül sokat telepítettek már az Árpád-korban is hazánkba. Ez a kapcsolat tovább folytatódott még a 16-18. században,

20 sőt egyre inkább erősödött a török uralom után. Budára, Tolnára, Bajára, Eszékre hoztak hajóácsokat, de a német super elnevezéssel Komáromban is találkozunk. A családjaikkal ideköltöző német mesterek nemcsak a technikát hozták magukkal, hanem az iparhoz kapcsolódó szokásokat is.

21 A hajóépítésről szóló irodalmunk nem egyenletes, mert a Tiszáról viszonylag többet tudunk (Szolnok, Szeged stb.), mint a Dunáról. Az erdélyi hajókat már formájukban meg lehetett különböztetni a többiektől, de alig van ismeretünk a rác, a bolgár, a török hajóépítésről, pedig ilyen hajók is járták a Dunát. A Duna menti városok legmódosabb rétegét a kereskedők alkották, akik egyben hajótulajdonosok is voltak. Pozsony, Győr, Komárom, Szentendre, Buda, majd délen Baja, Mohács polgárságában játszottak jelentős szerepet a kereskedők, hajótulajdonosok, mindenekelőtt a gabonakereskedők. „Komáromban, /amely a dunai gabonakereskedelem egyik központja volt, az 1800-as években 416 gabonakereskedő élt, akik közül némelyiknek 20-25 tölgyfahajója volt. A gabonakereskedelem egy másik dunai központjában, Győrben 1840-ben 35 hajótulajdonos 2 millió 300 ezer mérő gabonát szállított",

22 mely jóval meghaladta az egymillió métermázsát. Ez volt az a réteg évszázadokon keresztül, mely a nyugatról és délről ugyancsak hajóval érkező árukat meg tudta vásárolni, illetve a helyi céhes ipart különböző vonatkozásokban foglalkoztatta. Mindezt a komáromi születésű Jókai Mór révén a magyar irodalomból is jól ismerjük. Kevesebbet tudunk a hajóhoz kötött munkamódszerről és az azt kiszolgáló emberekről. A tulajdonos megbízottja, a hajó minden vonatkozásában felelős: a kormányos, akinek keze alatt a hajó nagyságától függően 4-8 hajóslegény dolgozott. A Kormányos családnév a 16. század kezdetétől előfordul, mely e munkaszervezet korábbi meglétét tanúsítja.

23 Ő állapodott meg a vontatógazdával mégpedig, mindig a kitűzött célig. A vontatás rendszerint lovakkal történt, de sokszor ökröket vásároltak fel és azokat egy kis pihentetés után, a célállomáson eladták. így kétszeres vállalkozásra is adódott lehetőség. A partot s kiépített vontatúutat állandóan rendben kellett tartani. Az ilyen út melletti lakosság több állatot tartott és az átlagosnál jobban élhetett, vagyonosodhatott. A hajóvontatás a lótenyésztést különösképpen elősegítette. A legkegyetlenebb munkának számított az emberi hajóvontatás, melynek nyomait a 13. századtól kezdve tételesen ki tudjuk mutatni, de korábban is alkalmazták. A törökök rabszolgákat, foglyokat fogtak a hajó elé, sőt a Duna mellett 6 mérföldes sávban kötelezték és elhajtották ilyen céllal a lakosságot. A munka súlyosságát mi sem jellemezte jobban, hogy amikor II. József 1786-ban eltörölte a halálbüntetést, azt életfogytiglani hajóhúzással helyettesítette. A robotszolgáltatások között is találkozunk vele, majd a bérmunkába történő átmenetet is ki lehet mutatni. 20 Takáts Sándor 1904. 21 Juhász Antal 1991. 22 Grafik Imre 1973. 23 Kázmér Miklós 1993.