Viga Gyula: Árucsere és migráció Észak-Magyarországon (Miskolc, 1990)

V. A SZÁLLÍTÁS A TERMÉKCSERE SZOLGÁLATÁBAN

tozás, amitől kezdve a közép-európai típusú szekér, ill. annak táji és funkcionális változatai még évszázadokon át szolgálták a szomszédos tájak, de a különböző tartományok és országok javainak cseréjét is.

30 A nagy amplitúdójú szállítás tárgyát még sokáig a ritka, viszonylag kevés helyen fellelhető ásványi anyagok - főleg só és ércek - képezik, de egyre erőteljesebb forgalmat indukálnak a gazdaság differenciálódása, a táji eltérések, s a társadalmi munkamegosztás is. Bár kétségtelen, hogy a nemesség az árucsere és a szállítás mozzanatainál mindig jelen van, s pl. Gömörben nemes jogállású fuvarosok is vannak már a 18. században,

31 a feudalizmus idején részesei a szállításnak a jobbágyság fuvaros elemei.

32 A hosszú fuvar sokáig jelentett robotterhet a jobbágyság számára, ám mellette lépten-nyomon felbukkannak a bérfuvarozás

33 és a közvetlen termékcsere különböző formái is. E vonatkozásban csupán néhány példát említek, mert alább a kérdésre még történik utalás. A 18. században a taktaközi Csobaj jobbágyai pénzkereseti célbői szekereikkel járták a Hegyalja városait és vásárait, ahol követ és trágyát fuvaroztak.

34 A Heves megyei Egerbakta 22 jobbágya közül - az 1725-ös összeírás szerint - 13-nak a fuvarozás volt a fő foglalkozása.

35 De különösen pregnáns példaként említhetők a 17-18. századi Gömör megye jobbágv-ai, akik messze a megyén kívül fuvaroztak és kereskedtek a vassal, s akik életében határozott minőségi romlást jelentett, ha csökkent a vaskereskedelem lehetősége.

36 Ez utóbbi persze határozottan arra figyelmeztet, hogy a jobbágyi szállítás és kereskedelem szempontjából erőteljes különbségek voltak a táji adottságok, életmódstratégiák, s a földesúri gazdálkodás rendszere alapján, mégis, a 18-19. században egyre inkább számolnunk kell egy fuvaros-zsellér réteg kialakulásával, s a jobbágy-paraszti osztály mind fokozottabb részvételével az árucsere folyamatában.

37 Úgy vélem, ezen a ponton már határozottabban megragadható a fuvarosság társadalmi helyzete, s némiképp - régiónk vonatkozásában - szűkíthető is „szóródásuk" a társadalmi hierarchiában. S bár nyugat-európai példák tanulságait fogalmazza, igazak nálunk is Braudel, Fernand megállapításai: „Aratás vagy szüret után és a téli hónapok alatt a fuvarozás a második foglalkozása a nyugati parasztok millióinak, akik elég sovány fizetséggel beérik. Szabad idejük ritmikus változásai jelzik a szállítótevékenység intenzitásának az ingadozását. Akár szervezett, akár nem, a személy- és áruszállítás mindenütt az emberiség szegény, de legalábbis a szegényebb rétegeinek feladata."

38 A domb- és hegyvidéki régiókban ez az összefüggés különösen jól kitapintható. A szűk határ, a gyenge minőségű termőterület munkaigénye (főleg igás munkáé) aránylag csekély, a magasabb térszíneken alig valami. Minél kevesebb a földművelés lehetősége, annál több a szabad kapacitás - a fuvar lehetősége is. A fuvarosok így zömmel a kisföldű parasztságból kerülnek ki, részben pedig a zsellérek közül, már akik megteremtik önmaguk számára ezt a lehetőséget: a fuvarosság elérendő cél és modell is a domb- és hegyvidéki népesség szegényei számára. De az alapvető rendezőelv e vonatkozásban is a mezőgazdálkodás éves ciklusa, rendje, s a nagy munkák elmúlta a népesség egyre nagyobb tömegeit engedi át a szállítás feladatainak. (Különösen az erdei fuvarozásnak.) A mezőgazdálkodás lehetőségei mellett természetesen alapvetően meghatározták a fuvarozás lehetőségét a nyersanyagbázisok, s a kézművesség színvonala. Ennek meg30. Kós Károly 1976. 98.; Gráfik Imre 1983. 7. 31. IIa Bálint 1976. 405. 32. Szabó István 1969. 237. 33. Hoffmann Tamás 1963. 307. 34. Páll István 1986. 107. 35. Soós Imre 1975. 160. 36. IIa Bálint 1976. 402-403. 37. Vö. Hoffmann Tamás 1963. 319-320., 337. 38. Braudel, Fernand 1985. 425.