Viga Gyula: Miscellanea Museologica III. - Officina Musei 24. (Miskolc, 2017)

Néprajzi előadások és írások

sellyő” alá szállítva, még tavaszi közepes vízállásnál is alkalmasak lehettek ezek a vizek a fa eresztésére. A szállítás időtartamát Ókemencétől (Kamenyica, Ukrajna) Szőlőskéig (Vinicky, Szlovákia) 3-5 napra becsülték, a „rendesen 470-625 köbméter tutajfa és 94-125 k. m. föltehert tartalmazó hosszűtutaj” önköltségét pedig 150 Ft 36 kr összegben jelölték meg.12 Ezzel együtt, a tutajozás vélhetően nem köthető csupán az erre berendezkedett csoportok, tutajos falvak tevékenységéhez,13 hanem alkalomszerűen is gyakorolhatták azt - például kincstári vagy magánuradalmi erdészetek ha az üzemi tevékenységük igényelte ezt a szállítási módot. Azt is bátran feltételezhetjük, hogy az eltérő adottságú tájak közötti gazdasági kapcsolatok főbb ereit jelentő, a vízi szállításuk múltjáról a történeti-néprajzi forrásokban ismert folyóvizek mellett, a kisebb folyók is alkalmi szállítók lehettek.14

3. A nagyobb forgalmat bonyolító vízi szállítás valójában a fuvarozással együtt töltötte be a szerepét a Kárpát-medence peremterületei és a centrális zóna között.15 A fa útja természetesen nem ért véget a folyami kikötőkben: ahogyan a kitermelés helyétől a vízig, a fuvarosoknak fontos szerep jutott a faanyagnak a kikötőkből való elszállításában is.16 Ha nem is olyan mértékben, ahogyan Komárom gazdasági helyzetét fellendítette a Felföldről a Dunára úsztatott faanyag kereskedelme és feldolgozása,17 más települések gazdasági életében is fontos szerepet játszott a leúsztatott faanyag közvetítése. Ilyen volt például Esztergom, Vác, Pest és Buda valamint Baj'a, ill. Tokaj, Tiszafüred, Szolnok és Szeged. Szolnok fuvarosai a 19. század elején a máramarosi sót szállító tutajok faanyagát szekerezték tovább: csak a kecskeméti piacon mintegy 300 szekémyi fenyőfát, ölfát, deszkát értékesítettek évente.18

A vízen és a kerekeken való szállítás együttműködése egyértelműen megrajzolható a történetileg jól adatolt sószállítás példáján. Magda Pál szerint a 19. század elején Magyarország éves sófogyasztása 1 300 000 mázsa lehetett. A termelés zömét adó Máramaros és Sóvár (Sáros vm.) bányáinak, illetve üzemeinek termelését számtalan környékbeli - ruszin és szlovák - fuvaros szállította Huszt, Munkács, Nagykároly és a tiszai kikötők, illetve Dél-Zemplén és Abaúj

12 A digitálisan feldolgozott forrást az interneten találtam:

EPA/OSZK.HU/001100/01192/01124/332-334.

13 Pl. Huskal972.

14 Takács-Udvari 1989. 361b.

15 Viga 1990. 193.

16 Barna 1988. 205., Hasonló feladatot láttak el a fuvarosok a vasútállomással nem rendelkező települések javainak a vasúthoz, ill. az állomásokról való szállításában is. Vő. Frisnyák 2002., A fuvarosság szerepéhez: Viga 1989.

17 Kecskés 1969. 892., Gráfik 2001. 978.

18 Sükösd 1984. 96. Szolnok Megye Néprajzi Atlasza 62. számú gyűjtőpontján, Nagyréven arra emlékeztek, hogy a Tiszán járó olájoktól vették meg az épületfát, s Szolnokról szekéren szállították azt a faluba. Damjanich Múzeum Néprajzi Adattára.

68