Kiszely Gyula: A diósgyőri szénbányászat kezdete 1767-1868 (Múzeumi Füzetek 18-19. Herman Ottó Múzeum Miskolc, 1963)

készelő tűzhelyek nem alkalmasak, be kell vezetni a kavaró eljárást, a nyújtó hámorok helyett pedig hengerművet kell létesíteni [57]. A kavaró eljárás bevezetésével a gyár évi szénszükséglete 200 000 mázsa barnaszén, amelyet a feltárás alatt lévő bányákból kell fedezni, miután ezek fekszenek a legközelebb -a vasgyárhoz. Mositz javaslata szerint 0,75 krajcáros mázsánként! bérösszeget kell a szénre megállapítani. Ezt az árkedvezményt azért tartotta célszerűnek megadni, mert a rossz üzemmenetű vasgyár a rekonstrukció után csak úgy erősödhet meg, ha a kavaráshoz és a gőzgépüzemhez megfelelő áron jut a tüzelőanyaghoz. A koronauradalomnak — mely a szénterület tulajdonosa — is érdeke, hogy a vasgyár álljon, mert ez a gyár akkor évente 10 000 öl faszenet fogyasztott, ha pedig a kavarás bevezetése is megtörténik, a faszén fogyasztás a nyersvasgyártás emelkedésével tovább növekszik [58]. A terv a fejlődést célozza és ezzel a diósgyőri szénbányászat fejlesztésének jövő távlatait növeli. A Szomolnoki Bányaigazgatóság a vasgyár jövőjét így biztosítottnak látta és a Pénzügyminisztériumnak adott jelentésében ennek a véleményének hangot is adott [59]. A Mositz-féle javaslattal egy időben Tribus Antal 1860-ban elkészítette a diósgyőri szénbányászat második térképét, melyen a már ismertetett első térképtől eltérően I—V. szénbánya területet tüntet fel a következő bányatelepekkel [59 a.] : (7. sz. térkép). I. kőszénbánya: I. Ferenc József, Bruck II. kőszénbánya: Sándor, Berta, Görgey, Barbara. Constans III. kőszénbánya: Mátyás. Erzsébet IV. kőszénbánya: Adriány, Scheuchenstuel, Röszner, Valentin, Wieszner, Mihály. Procop V. kőszénbánya: Hermina, Albrecht, Heidinger. A bányák fejlesztésének tehát egyik legnagyobb elősegítője a vasmű, cél a rekonstrukció mielőbbi megvalósítása. A bányák életképességének és fejlődésének azonban egyik legnagyobb akadálya a vasút hiánya. Ezt a diósgyőri erdőhivatal — mint a bányák ez idő szerinti tulajdonosa — szintén látta, ezért az egri pénzügyigazgatóságnak 1360-ban tett jelentésében egy vasút megépítését javasolta [60]. Ivacskovits, mint a bányák felelős vezetője, ugyancsak a vasút megépítésével látja biztosítottnak. Javasolja a Szomolnoki Bányaigazgatóságnak, hogy egy lóvontatású vasútat építsen. Javaslatában kifejti, hogy jelenleg 30 szekeret vesznek igénybe a szállítások lebonyolításához. Egy 2 fogatú szekér 15 mázsa szenet fuvaroz naponta 2 forint 10 krajcárért, vasúti szállítás esetén ez a költség jelentősen csökkenne. Minthogy a jelenlegi szénigényt a fuvarozási viszonyok között kielégíteni nem is tudja, lehet, hogy vevőit elveszti. A termelt szén egyébként alkalmas ipari célra és már abban az időben is 200 000 mázsát kellene a vasútállomásra fuvarozni, amit fuvarozási eszköz hiányában lebonyolítani nem lehet, így a vasút megépítése elengedhetetlen [61]. Az út- és szállítási viszonyok, mindenkor nagy hatással voltak az ipar és a bányászat fejlődésére, amit ez esetben a diósgyőri példa is élénken Igazol. A vasgyár rekonstrukciójával kapcsolatban felmerült a bányák bérbeadásának kérdése is a vasgyár részére. Adriány szomolnoki főbányatanácsos a Pénzügyminisztériumtól kér felvilágosítást, illetve rendelkezést arra, hogyha a rekonstrukció megvalósul, milyen feltételekkel, mekkora területet, hány bányatelket kell bérbevennie a diósgyőri vasgyárnak a javasolt kavaró ke-