Bárth Dániel - Laczkó János (szerk.): Halmok és havasok. Tanulmányok a hatvan esztendős Bárth János tiszteletére (Kecskemét, 2004)
Történeti források néprajzi megközelítésben - Szilágyi Miklós: 18–19. századi adalékok a Tiszán és mellékfolyóin közlekedő kompokról
azonban „vám” illette meg a révjog birtokosát.12 Mindennek ismeretében tűnhet némileg különösnek a túrkevei tanácsjegyzőkönyvbe bejegyzett intézkedés-sor (Függelék, 9.), melyből viszont nem látszik az elöljáróság jövedelem-növelő szándéka: a Berettyón túl lévő szölleiknek a művelésére rendszeresen a vízen átkelni kénytelen lakosok érdekeinek és a révész munkavállalói érdekeinek a méltányos egyeztetésére törekedett a tanács. Az esetleg arra vetődő „idegenek” által fizetett viteldíjat pedig teljes egészében a révész fizetségébe tudták be. Nincs azonban az intézkedésekben semmi különleges, a helyi szokásjoggal ellentétes. Egyrészt a redempció eredményeként a regálé-jogok birtokába jutott szabad paraszti közösség egyéb „kisebb haszonvételek” esetében is arra törekedett, hogy a birtokos lakosság valóban részesedjék a közös javakból; csak az esetben folyamodott a bérbeadás, az ellenérték ellenében való hasznosíthatás módszeréhez, ha a bárki számára „szabad” használat bizonyos személyek-csoportok számára indokolhatatlan előnyökkel járt volna.13 Másrészt révhely és révhely között •— a remélhető haszon szempontjából — különbséget tettek: a csupán csónakos átkelés lehetőségét kínáló, s a lakosság egy csoportja által (de csak általuk!) szinte naponta igénybe vett gyalogrév (amilyennek, a 20. századi analógiák alapján,14 ez az átkelőhely valószínűsíthető) eleve nem minősülhetett vámszedő helynek. Mindebből pedig bízvást levonhatunk egy általánosabb érvényű következtetést: azok a révek, melyek nem közlekedési utak forgalmát segítették, a helyben élő lakosság rendszeres átkelési igényét kellett kiszolgálniuk, bár nem ígértek számottevő jövedelmet, mégis fenn kellett tartani őket. A 20. századi megfigyelések igazolni látszanak, hogy ezek voltak az arra tévedő etnográfus számára a feltűnően elhanyagoltnak, kezdetleges alkotmánynak tűnő kompok, melyeknél a viteldíj behajtására sem ügyeltek,15 illetve a csónakos/ladikos átkelő helyek, melyeknek az üzemben tartása az egész évre érvényes rendszeresség és a munkacsúcsokhoz igazodó alkal- miság végletei között sokféle megoldást megengedett. A rév és rév közötti minőségi különbségből logikailag könnyű levezetni, hogy az átkelést szolgáló csónakok, hajók, hidasok, kompok között bizonyosan jelentős nagyságbeli különbségek voltak. E méretkülönbségekről, főleg a különbségeknek az igénybevétel gyakoriságával, a várható terheléssel nyilván összefüggő magyarázatáról nincsenek biztos ismereteink. Inkább csak logikai a következtetésem, ha úgy általánosítok, hogy a révész kezelte, tehát nem egyéni tulajdonú „munkaeszköz” csónaknak (úo/ónak), illetve a 20. században inkább ladiknak a halászok által használt vízi járművekhez hasonló szerkezetűnek,16 ám azoknál terjedelmesebbnek, több 12 A tápai révészek emlegettek egy, az 1900-as évek elején történt esetet: mert nem engedték le idejében a kötelet, a tutajos egyetlen fejsze-csapással elvágta a vastag drótkötelet, hogy a maga balesetét elhárítsa (J UHÁSZ Antal - LELE József 1971.416.) 13 A halászati, a vadászati, a kocsmáltatási jog túrkevei hasznosításáról lásd: SZILÁGYI Miklós 2002. 11-36.; SZILÁGYI Miklós 1995b. 44-50., 68-82. 14 Vö. SZABÓ László 2000. 205. 15 ECSEDI István (1925. 20-21.) jellemzése a tiszadorogmai révről: „Primitív hidas, a melléje kötött rozoga csolnak, a túlvilági révész vagy a belső ázsiai tatárok átkelési eszközeit mutatja.” Jegy sincs, az utas becsületére van bízva a fizetés. 16 A halászok használta csónakokról, ladikokról: SÓLYMOS Ede 1965. 66-73. 21
