Levéltári Közlemények, 91. (2020)
Irodalom - Nem csak egy fotóalbum. Szovjet gyártmányú tehergépkocsik a szovjet és magyar népgazdaság rendszerében (Andy Thompson: Szovjet teherautók. Az előszót és a záró tanulmányt írta: Kiss András) Seress Attila
A könyv második fejezetéből az 1946–1960 közötti időszak főbb tendenciái rajzolódnak ki. A szerző e korszakra vonatkozó egyik legfontosabb megállapítása, hogy noha a háború befejezését követően a Szovjetunióban a hosszú távú fuvarok terén a vasúté maradt az elsődleges szerep, az 1946–1950 közötti ötéves terv nagy lökést adott az ország tehergépkocsi-gyártásának. A teherautó-gyártás felgyorsítására azért is szükség volt, mert a kölcsönbérleti szerződés keretében Amerikából a Szovjetunióba szállított teherautókat a háború után vissza kellett szolgáltatni. Ennek a korszaknak az egyik legfontosabb fejleménye volt, hogy elsősorban az 1949-ben megalakult KGST-nek köszönhetően a szovjet teherautók kijutottak a nemzetközi piacokra. A KGST feladata ugyanis az volt, hogy a szocialista országok (az úgynevezett „népi demokráciák”) tervgazdasági rendszerének összehangolásával és a termelés szakosításának megszervezésével hatékonyabbá tegye a keleti blokk országainak gazdasági fejlődését. A KGST-én belüli gyártásszakosítás keretében fejlesztették a közlekedési eszközök és gépjárművek gyártását is, ahol a tehergépkocsi-gyártás terén a Szovjetunióé lett a vezető szerep. A harmadik, az 1961–1979 közötti szűk két évtized történéseit felölelő fejezet fő tanulsága az, hogy az 1960-as évek második felének ígéretes tendenciáihoz képest az 1980-as évek hajnalán a szovjet járművek mind a gyártás, mind a minőség szempontjából már elmaradtak a világ élvonalától. A szerző körültekintően bemutatja ennek a „hanyatlásnak” a gazdasági, szociális és nemzetközi politikai összefüggésrendszerét. A számos összetevő közül talán érdemes kiemelnünk, hogy a „brezs -nyevi pangás” a szovjet gazdaságban is éreztette hatását, a szovjet tervutasításos rendszer már nem tudott lépést tartani a kapitalista világgazdaság fejlődésével. A szovjet állami tervpolitika alapvető hibája volt, hogy a célok és kvóták fenntartásával és főként azok központi, bürokratikus szabályozásával a minőség helyett a mennyiségre, a termékek értéke helyett a bekerülési költségekre koncentrált. A negyedik, a peresztrojka időszakát is magába foglaló fejezet arról szól, hogy mindez hogyan járult hozzá a szovjet tehergépkocsi-gyártás „leépüléséhez”, ami valójában csak a mennyiségi mutatók rohamos romlását jelentette. Míg a peresztrojka első évében, 1985-ben még 823 ezer darab tehergépkocsit gyártottak, addig 1991-ben, a Szovjetunió megszűnésének évében már „csak” 616 ezret. Ez azonban nem feltétlenül vezetett teljes ágazati csődhöz. Noha a peresztrojka bázisán meghozott friss gazdasági szabályozások hatásai a gépipari gyártás területén eleinte korlátozottan jelentkeztek és a szovjet gyárak továbbra is állami tulajdonban maradtak, 1987 nyarát követően önállóvá váltak. Mindez azt jelentette, hogy önfenntartóvá kellett válniuk, vagyis kiadásaikat a bevételeikből kellett fedezniük, a kormány többé nem segített automatikusan a csődbe ment gyártókon. Ezzel a szerző fel is villantja a könyv utolsó fejezetében ismertetett történelmi periódus, az 1991 utáni „posztszovjet” korszak által kínált kibontakozás lehetőségét: az egyes üzemek „menedzsmentjei” jóval szélesebb kompetenciákat nyertek, szabadon dönthettek arról, hogy vevőik és megrendelőik igénye alapján mit gyártanak. Ez Irodalom 266
