Levéltári Közlemények, 91. (2020)
Irodalom - Nem csak egy fotóalbum. Szovjet gyártmányú tehergépkocsik a szovjet és magyar népgazdaság rendszerében (Andy Thompson: Szovjet teherautók. Az előszót és a záró tanulmányt írta: Kiss András) Seress Attila
pedig jóval nagyobb teret engedett a piaci viszonyokhoz alkalmazkodó mérnöki, tervezői és gyártói innovációnak. Itt utalnánk arra ismét, amit recenziónk elején megfogalmaztunk a nehézgépjármű-gyártás stratégiai jelentőségével kapcsolatban. Elég plasztikusan jellemzi ezt, hogy a Szovjetunió Minisztertanácsának 1990. június 25-i rendelete értelmében a tehergépjármű-gyártásra szakosodott KAMAZ (Kamszkij avtomobilnij zavod) állami vállalat lett a Szovjetunió – és egyúttal az Oroszországi Szovjet Föderatív Szövetségi Köztársaság (OSZFSZK) – első részvénytársasága. Az akkor már világszerte ismert márkanév „piacra dobása” egyszerre felelt meg az abban az időben súlyos gazdasági recesszióban, politikai és társadalmi krízishelyzetben lévő, nemzeti konfliktusokkal terhelt Szovjetunióban a „piacosítás” és a „társadalmasítás” elvének. (A peresztrojka idején a gazdasági és társadalmi zsákutcából kiutat kereső szovjet közgazdászok között éppen e két elv összehangolásának mikéntje, módozatai és fokozatai körül folyt ‒ és az úgynevezett „500 napos program” révén politikai döntéshozatali szintre is emelt ‒ kiélezett politikai küzdelemmé fajuló vita.) A fent említett rendelet értelmében ugyanis a részvények 51%-a szövetségi tulajdonban maradt, a maradék 49% értékesítését is csak több mint egy évvel később, 1991. szeptember 5-én kezdték meg az üzemi kollektívák tagjai számára, és az ezután fennmaradó részvényhányadot hirdették meg jogi személyeknek. Azt mondhatjuk tehát, hogy ily módon éppen egy tehergépjármű-gyár lett a gazdasági, társadalmi változások előfutára, illetve annak tulajdonosi köre a legelső haszonélvezője. Vásárlói szemmel a kötetet még vonzóbbá teszi az, hogy annak végén egy hoszszabb tanulmányt is olvashatunk arról, hogy a tehergépkocsiknak milyen szerep jutott a magyar szocializmus építésében, hogyan függött össze a magyar építőipar 1950-es és 1960-as évekbeli robbanása, a háború utáni gazdasági struktúraváltás és a hadsereg fejlesztése úgy a magyar teherjármű-gyártással, mint a Szovjetunióból rendszeresített teherautó-importtal. A téma hazai szakértőjének számító Kiss András, a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárának főlevéltárosa által jegyzett záró tanulmányt olvasva ugyanarra a meggyőződésre juthatunk, mint a könyv törzsfejezeteinek egészét megismerve. A tehergépjárművek felhasználása igen sokoldalú lehet egy nemzetgazdaságban: a szovjet gyártmányú ZIL-131-es tehergépkocsi a szó szoros értelmében „tömeggépjárművé” vált Magyarországon, nemcsak a honvédségnél, hanem a közúti teherfuvarozásban és az építőiparban is. A ZIL-ek szép számmal kivették részüket a Kádár-kormány egyik szovjet segítséggel megvalósult gigaberuházásából, a paksi atomerőmű építéséből is. A történeti recenziók szinte imamalomszerűen visszatérő kliséje, hogy a recenzeált kötetet „nemcsak a korszakkal foglalkozó szaktörténészek forgathatják haszonnal, hanem az a történelem iránt érdeklődő szélesebb olvasóközönség érdeklődésére is számot tarthat”. Az általunk ismertetett könyv esetében ez éppen „kifordítva” igaz: nemcsak a technikatörténeti ínyencségek iránt megszállottan rajongó szélesebb – laikus – olvasóközönség, a gyűjtők, fotósok, oldtimer -kedvelők Irodalom 267
