Levéltári Közlemények, 91. (2020)
Irodalom - Nem csak egy fotóalbum. Szovjet gyártmányú tehergépkocsik a szovjet és magyar népgazdaság rendszerében (Andy Thompson: Szovjet teherautók. Az előszót és a záró tanulmányt írta: Kiss András) Seress Attila
közlekedési eszközgyártás stratégiai gazdasági ágazati jellegét tekintve hadtörténet és politikatörténet is. Mindezzel együtt ezt a könyvet akár úgy is felfoghatjuk, mint a Szovjetunió történetét „alulnézetből”, egy egészen sajátos nézőpontból. A könyv – a bevezetővel együtt – összesen hat, kronologikusan felépülő fejezetre tagolódik. A Vörös kamionosok címet viselő bevezetőből megtudhatjuk, hogy a tehergépjármű-gyártás hogyan illeszkedett a tervutasításos rendszer keretei közé, s az állami tulajdon („köztulajdon”) mint a szovjet gazdaság- és társadalomszervezés egyik legfőbb pillére, hogyan befolyásolta – vagy inkább determinálta – a piacra is termelő gazdasági ágazatokat, így a tehergépjármű-gyártást. A későbbi tervezési, gyártási, értékesítési problémák megértése miatt nem árt tudnunk például, hogy a szovjet állampolgárok tulajdonában nem lehetett semmilyen haszonjármű, még a Moszkvics furgon vagy az UAZ kisteherautó is tiltott volt. A szovjet rendszerben ugyanis nem lehetett ésszerű indoka annak, hogy valaki üzleti tevékenységre használható járművel rendelkezzen, az üzleti tevékenység az állam és az állami vállalatok hatáskörébe tartozott. A teherautó-gyártók értékesítési politikája így nem is a végfelhasználókat célozta meg: a járműveket az ötéves terveknek megfelelően gyártották, amelyek mindent pontosan leírtak, a járművek mennyiségétől és felhasználóitól kezdve a gyártás gép- és anyagszükségletén át az üzemeltetési költségekig bezárólag. Az első, Az utak forradalma 1917–1945 című részből egy kulcsfontosságú tanulságot érdemes levonnunk. Ez a történelmi korszak foglalja magába az 1928– 1932 közötti első ötéves terv időszakát is, amely a „nagy áttörés” néven került be a szovjet történelem lapjaira. Ez volt az az időszak, amelyben a sztálini politikai vezetés kierőszakolta az ország totális – és jelentős áldozatokkal járó – iparosítását, amelyben a tehergépjárműveknek kulcsszerep jutott. Jól mutatják ezt a teherautók gyártásának a könyv 25. oldalán közölt statisztikai adatai is: míg 1928-ban csak – kerekítve – 740 darab teherautót gyártottak a Szovjetunióban, addig a következő ciklus első évére, 1933-ra már – szintén kerekítve – 39 ezer 100 darabot. A szovjet teherautó-gyártás ekkora arányú „ugrást” később soha, semelyik ezt követő ötéves gazdasági ciklusban nem tudott felmutatni. Érdemes megjegyeznünk, hogy ebben az időszakban ugyanezek a robbanásszerű trendek jellemezték a szovjet személygépkocsi-gyártást is. A szerző egy korábban, magyar fordításban ugyancsak megjelent, Autók a Szovjetunióból című könyvéből kiderül, hogy a piacgazdaságot elve tő szovjet tervgazdasági rendszerben más ágazatokat megelőzve, éppen a járműiparban, a Moszkvics okat gyártó KIM gyárban ( Moszkovszkij avtoszborocsnij zavod imenyi Kommunyisztyicsesztkij internacional mologyozsi) vezették be először, 1937-ben a teljesítménybérezést. Az 1933–1937 közé eső második ötéves tervciklus részévé váló és alapvetően a termelési versenyekre építő sztahanovista mozgalom ennek valamiképpen már előfutára is volt, és tény, hogy a harmadik ötéves ciklus (1938–1942) háborút megelőző szakaszában egyes ágazatokban hozzájárult a havi átlagbérek növekedéséhez, továbbá az ipari munkásság jövedelmi viszonyainak emelkedéséhez. Irodalom 265
