Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
későbbi vezérigazgatója például – a dél-budapesti közúti összekötő híd hiányában – napi rendszeres dunai hajójárattal járt Budafokról a Csepel-szigetre dolgozni.70 Az ingázással összefüggésben az autógyári elhelyezkedést gátolta a szolgálati laká -sok hiánya is.71 Visszaemlékezése szerint 1972. júniusban a Fröschl Gusztáv 72 vezérigazgatóval való konfliktusai – ahogy ő fogalmazott: „egyet nem értés” – miatt távozott a vállalattól Körmendy Ágoston gépészmérnök.73 Járműipari karri erjét a MOGÜRT-nél folytatta, ahol főmérnöki beosztásban dolgozott, majd 1985 és 1990 között a vállalat tanácsának elnöke lett. Feladata a külkereskedelmi tevékenység műszaki támogatása és az exportpiacokon jelentkező fejlesztések hazai adaptálása lett. Korábban, 1968-ban távozott a vállalattól Ratskó István is, aki 1957 és 1963 között a Kísérleti és Kutatási Önálló Osztályon dolgozott főosztályvezetőként, majd ezt követően 1968-ig termelési főmérnökként. Pályafutását 1968-tól a KGM-ben folytatta, ahol tagja lett a miniszter által irányított közúti-járműipari tervezőcsoportnak.74 Távozásukban minden bizonnyal jelentős szerepet játszha tott a gyártmányfejlesztés visszafogása is. P. K. interjúalanyom technológusként úgy látta, hogy az 1960-as évek közepétől komoly motorfejlesztés nem történt. Ekkora már nyilvánvalóvá vált, hogy az autógyár a korábbi Steyr-motor továbbfejlesztett változatait fogja csak gyártani, ezért is fogalmazott úgy, hogy meglátása szerint: „Győr nagyobbat fejlesztett, érződött, hogy nincs fejlődés.” 75 Összefoglalva, az autógyári mérnökök végeredményben kimaradtak a döntéshozatalból. A közúti járműfejlesztési programba történő bekapcsolódást követően a korábbi volumenű gyártmányfejlesztési munka igénye is visszaszorult.76 Az 1961 és 1965 közötti második ötéves terv végrehajtása során – amikor a leghevesebb viták folytak az új motorgyártás helyszínéről – a beruházások jelentős része elsősorban nem előre megtervezett, hanem spontán felmerülő szükségletek kielégítését 70Interjú Lukácsi Gáborral, 2016. augusztus 18. Készítette: Jószai Attila – Kiss András. 71MNL OL, M-KS 288. f. 26. cs. 6. ő. e. 72Fröschl Gusztáv pályafutását a Győri Hajtóműgyárban kezdte, és 1952-ben helyezték át az autó gyárba. 1968. május és 1974. május között irányította a vállalatot. A vállalat vezetőit tartalmazó adattár szerint 1952 után nem töltött be vezetői tisztséget az autógyárnál, 1968-ban azonban a vezérigazgatói tisztségben találhatjuk. 73Szentgyörgyi: i. m. 61. Konfliktusuk esetleges szakmai okairól Körmendy nem közölt részleteket. 74Ratskó István az 1970-es évek közepén tagja lett az MTA Közgazdaságtudományi Intézetében lét rejött kutatócsoportnak, melynek feladata az volt, hogy megvizsgálja a hazai autóipar fejlődési tendenciáit és a várható műszaki, technológiai és piaci változásokat. Mindemellett a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Gépjárművek Tanszékén is rendszeresen oktatott. 75Interjú P. K.-val. 2016. szeptember 3. Készítette: Kiss András. 76A program rövid, de tömör összegzését nyújtja Kocsis Bence – Pomázi Gyula: A magyar közúti járműprogram. Sikertörténet mai hatásokkal és tanulságokkal. http://jovojarmuve.hu/content/ imageup/cikk_pdf/49144091666028febf8411f019c67c14.pdf (Utolsó letöltés ideje: 2020. november 7.). Gazdaságtörténet 86
