Komáromi Lapok, 1922. január-június (43. évfolyam, 1-77. szám)
1922-04-20 / 46-47. szám
1922. április 20. »Komáromi Lapok« 5^ oldal. szlovák hadsereg............ér ! Lesz az még máskép is. A jegyző, Berecz Mihály erre följelentette a szolgabirót a zsupánnak, hogy mozgósítás idején izgat a köztársaság ellen. Abban a hitben volt, hogy a zsupán azonnal lecsukatja Forgáchot. Ezt azonban hiába várta. A szolgabirót még csak föl sem mentették s tovább végezte a közigazgatási teendőket. A magyarón hazaárulónak — írja tovább a Robotnické Noviny — nem esett bántódása, Berecz jegyzőt azonban megbüntették. Ezenkívül még különféle sikanériákkal is gyötörték s valahova a hegyekbe akarták eldugni. S mikor egyizben Ravasz zsupán találkozott vele az ipolysági pályaudvaron, — nyíltan megmondotta neki: — Sokat ártott magának nálam, hogy büntető följelentést tett Forgách ellen. Azután Hontmegye „rossz szellemével“, a magyar „dzsentrivel“, Schnäbel dr. főjegyzővel foglalkozik a lap, akit az előző zsupán államellenes magatartása miatt megfosztott hivatalától, azonban Ravasz visszahozta. Megbízhatóságának jellemzésére idézi egy állitótagos kijelentését, mely szerint inkább megy krumplit kapálni, — mintsemhogy a köztársaságot híven szolgálja. Azonfölül még azzal is vádolja, hogy az államot nagy összegek erejéig károsította meg, amennyiben számos repatriáló gazdag magyart ingyen vitetett a vasúton a határra. Ezután egy interpelláció következik a teljhatalmú szlovenszkói miniszterhez — hat kérdésben. Ezeket már unalmas lenne idézni. Egyelőre elég ennyi a harcról, amelyet a centralisták indítottak a honti közigazgatás megtisztítására. | Útlevél uisumoí minden államba a leggyorsabban és legolcsóbban megszerzek. minden uasárnap, kedd, csütörtök este futár megy Prágába, eljárási díj, oisum és ajánlott posta- 74 díjjal egy ült: magyarországba és németországba öOlKc Romániába közueilenül 100 „ „ magyarországon át 150 „ Dugoszláuiáoa „ „ 170 „ cím: László Zsigmond Bratislaua (Pozsony) 5zéplak-u. 12. sz. Minket komáromiakat érdeke! elsősorban minden, ami a mellettünk elhömpölygő Dunáró' szól. Elsősorban a komáromi kikötőépitése, majd a pozsonyi, budapesti dunai kikkötől sorra, de különösen érdekel bennünket a dunai forgalom. A háború után, a dunai hajózás terén beállott tökéletes bizonytalanságban az első enyhülést Huynes, a szövetséges hatalmak által delegált amerikai döntő biró hozta meg, aki 1921 augusztus hó 2-án kihirdetett döntésével azt a magyar, osztrák vagy német hajóparkot, mely a háború befejezésekor a Dunán Vukovárról lefelé rekedt, a zsákmányolt államoknak Ítélte meg. — Ezen intézkedés által a Dunán úszó osztrák, magyar és német hajópark 50 százaléka körülbelül elveszett ugyan az illető államokra nézve, ezzel szemben azonban felszabadultak mindazok a hajók, melyek idegen terüieten maradtak ugyan, de nem állottak hadiszolgálatban. Huynes ugyanis ítéletének úgynevezett reparticiós részében a hadizsákményként odaítélt hajókkal a szerb és román aspirációkat kielégülteknek nyilvánitoíta és csupán Csehszlovákia igényeit keilett kielégíteni. Ez utóbbi célra, mint a Magyar Lloyd most jelenti, Magyarország két vontatógőzöst 1450 H. P.-vel és 12.500 tonna uszályhajótért adott át összesen. Ily módon tehát elintézést nyert a dunai hajók sorsa, azonban korántsem intéződött el a hajóstársaságok magántulajdonában levő berendezéseinek kérdése, mint a javítóműhelyek, kikötőberendezések és szénbányatelepek megváltása, melyet az utódállamok lefoglaltak. Ennek a kérdésnek eldöntésére az arbiter nem tartotta magát illetékesnek. Ezt kívánja most pótolni a Nemzetközi Dunabizottság által elkészített, de még nyilvánosságra nem hozott uj Duna-akta, amelyet az utódállamok valószínűleg még a tavasz folyamán ratifikálni fognak. Azonban még igy is sok akadálya van a zavartalan hajózásnak. így például a békeszerződés a Tiszát nemzetközivé tette. így Magyarországnak nincs egyetlen úgynevezett nemzeti folyója sem. Ezzel szemben pl. Jugoszláviában úgy a Dráva, mint a Temes és a Béga, valamint a Péter király (v. Ferenc) csatorna nemzeti vizek jellegével bírnak, amelyeken a hajózás tisztán az illető államnak engedélyétől függ. Ez a körülmény rendkívül nehéz helyzetet teremtett, így ugyanis teljesen kiesik a Dunán való felfelé irányuló forgalomból a Bácska búza-, a temesi vidék tengeri- és a Dráva-part faszállitása. Azonkívül a békeszerződés az úgynevezett Cabotage-hajózást, vagyis az egyes államokba irányított rendszeres hajójáratok fenntartását is az illető állam engedélyéhez köti. így például a Belgrád—Galac közötti forgalomhoz mindenekelőtt Románia előzetes engedélye szükséges. Ilyen viszonyok között nehezen lehet az egységes dunai hajózást megvalósítani. Ennek folytán a Donau-Dampfschiffahrt-Gesellschaft, valamint a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság a tavaly csak a Regensburg— Wien—Bratislava—Budapest—Mohács közti viszonylatban tartott fenn rendszeres személy- és j teherjáratokat, mig a Mohács—Belgrad—Sze- j mendria közti részen az S. H. S. királyság i hajózási syndikáíusa Turn-Severin—Giurgiu j vonalán a N. F. R., a román állami hajózási ] vállalat és a Giurgiul—Galaci részen pedig a • múlt évben alakult román és angol társaság bonyolították le a hajózást. Valószínűleg igy marad ez az idén is. Nemzetközi viszonylatban ; csupán egy hosszabb járat áll a közönség rendelkezésére Wien—Budapest—Beigrád között, amely expresszjáratoí a Donau-Dampfschiffahrt- Gesellschaft a jugoszláv hajózási syndikátussal karöltve tartja fenn. A román N. F. R. válla lattal most folynak a tárgyalások, hogy ezeket a járatokat egész Ruszcsukig kiterjesszék. Azonban nemcsak személyforgalomnak, hanem a teheráru forgalomnak is hasonló nehézségetekéi keli megküzdenie. Az Aldunára irá- j nyitott darabárut csakis teljes uszályrakomány- j ként fogadták el a társulatok. A sok gátló in- • tézkedés közül azonban több mégis megszűnt. ] A hajóknak most már nincsen szükségük a j Nemzetközi Dunabizottság által kiállított védő- j pátensekre, azonkívül úgy a magyar, mint az osztrák és német hajóstársaságok az uj csehszlovák hajózási syndikátussal, valamint az S. H. S. királyság hajózási syndikátusával kartellbe léptek, amelynek alapján nemcsak a forgalmat osztják fel egymás között arányosan, de a tarifáüs intézkedéseket is egyöntetűen hajtják végre. A románok ehhez a kartellhez nem akarnak csatlakozni és minden közeledéstől elzárkóznak. Csehszlovák részről szintén még fennáll az a nehézség, hogy valamennyi ; lefelé tartó hajónak ki kell kötnie Pozsonyban, j ahol a hajózási iratokat átvizsgálják. Ez termé- , szetesen a csupán áthaladó hajókat igen fenn- [ tartja. Magyarországon, mint most szintén a Ma- j gyár Lloyd jelenti, szorgalmasan dolgoznak a j hajók felépítésén. A Magyar Folyam és Tengerhajózási R. T. angol tőkét kapott és több uj hajót készül építeni. A magyar hajózásnak ' azonban óriási kárára van a kereskedelmi szerződések hiánya és a sok féle ki - és beviteli tilalom. Mindezek dacára a magyar Dunán is megélénkült azért a forgalom. A hajóstársaságok ismét felvették a teherforgalom mellett a személyszállítást is. Három hajóstársaság dolgozik most a Dunán: a Magyar Fo'yam- és Tengerhajózási R.-Társaság, < Dunagőzhajózási Társaság és a Délnémet Gőzhajózási Társaság. Mind a három vállalatnak tetemesen megcsökkent a hajóparkja, mert a j békeszerződés értelmében kötelesek voltak ha- . jóik, gőzöseik és uszályaik jelentékeny száza- : lékát az utódállamoknak átadni. A szétosztás Hynes kiküldött döntőbíró döntése alapján történt meg. Az angol tőke, az angol érdekeltség, j mely a nemzetközi Dunavonalon biztosi tani akarja hegemóniáját, megjelent a magyar Dunán is és pedig a Danube Avigation Company of London formájában. Ez angol hajóstársaság érdekközösségét vállalt a h^rom hajóstársasággal. A személyforgalom a Dunán — Budapest és Bécs, illetve Mohács — között már megkezdődött, de ezideig még igen gyér. A múlt évben bevált Budapest-Belgrád közti expresszjáratokat ezidén még nem vették föl, de nemsokára ez is meg fog történni, még pedig ki is terjesztik az express-szolgálatotot Ruszcsukig. Budapestre igen nagy jelentőségű a Bécsből induló darabforgalom. A Bécsben éjfélig feladott darabáru ugyanis már hajnalban tovább megy Budapest felé és este már ott is van. Mindahárom hajóstársaság foglalkozik a darabáruszállitással, de csak akkor indítanak vontató járatot, ha legalább is két teljes uszá- Iyos rakomány vár elszállításra. Most viszont egyik vállalatnál sem kerül naponta ennyi áru feladásra. Nagy fontosságot kell tulajdonítani a Románia felől mind nagyobb arányokban jelentkező petróleumszállitásoknak. A román petróleumterület román tankokban igen nagymenynyiségű export árut indit a Dunán felfelé Regensburgig, ahonnan azok vasúton továbbittatnak. A dunai szállítást nem román hajósvállalatok végzik, hanem a három magyar dunai hajóstársaság. Ez a forgalom mindinkább kibontakozóban van. Minket, komáromiakat az a küzdelem se hagy hidegen, amely a Duna uralmáért folyik. Ez a küzdelem sokkal érdekesebb, mint első pillanatban gondolnék Amióta a dunai monarchia romjain az utódállamok megalakultak, állandóan folyik és élesedik a harc Európa egyetlen tranzverzális folyami utjának birtoklásáért. A Wilson-i elvek a dunai kérdés megoldásában sem válhattak gyakorlattá: a szabad Duna régi követelése a legtöbb Wilson-i elvvel együtíesen került a háborús jelszavak lomtárába. A Duna-menti államok joggal követelték, hogy a Dunának valamennyi parii állama egyenlő jogú használója legyen, de ezek a remények egyre inkább alap nélkül valók. A harc csak látszólag folyik ma a parii államok között: a Duna fölött az uralmat nem a parti államok gyakorolják, hanem a nagyántánt két vezető állama, Anglia és Franciaország, amelyek a Dunán való uralmat jogilag már a békeszerződésekkel, a gyakorlatban pedig a hajósvállalatok, a kikötők és a raktárházak birtokának megszervezésével ragadták magukhoz. Azok között az államok között, amelyek a Duna folyása mentén élnek, három olyan van, amelynek a Duna egyben életkérdése is. Ez a három állam Ausztria, Csehszlovákia és Magyarország, a három lengertelen állam, amelyek számára a tengerekhez vivő legolcsóbb utat és a gazdasági versenyképesség biztosítékát jelenti a Duna. Az események színpadának előterében ez a három ország verseng a Dunáért, mialatt a küzdelem a kulisszák mögött az angol és a francia fináncíőke legnagyobb erejű exponenseinek megegyezésével már el is dőlt. Ha a hajósvállalatok részvényállományát nézzük, akkor a Duna az ant'oI nagytőke birtokállománya, ha a kikötőtuiajdon alakulását figyeljük, a francia nagyipar jelentkezik mint a dunai ut boldog vámszedője. A berlini Börser Courirban egy cseh újságíró is cikkez a Dunáért folyó küzdelemről. Többek között ezeket mondja : A küzdelem, amely most a Dunáért folyik, mai állásában azt mutatja, hogy Csehszlovákia a harcban kiépítésüknek kezdetleges állapotában levő kikötőkkel és nem teljes versenyképességű hajóparkkai vesz részt. Nehezíti Csehszlovákia helyzetét, hogy Pozsonynak Bécs és Budapest, a régi és tekintélyes kikötő közé beékelten keli felvennie a küzdelmet. Pozsonynak ebben a versenyben hiányoznak a tradíciói és hiányzik a kikötő berendezés. Gondolni kell ezenfelül arra is, hogy mig Becsben, különösen pedig Budapesten ántánttőke vállalt érdekeltséget, nagyrészt a csehszlovák tőke erejére van utalva. — Mennyire nem szentimentális a francia tőke a szövetségesek érdekei iránt, mutatja a Schneider Creuzot vasmű és a magyar kormány között létrejött szerződés, amely a budapesti kikötő kiépülését és terjeszkedését ötven éves munkaprogrammal biztosítja. A nagy francia világcégé lesz a budapesti kikötőben a döntő szó. A kikötővállalat igazgatóságában ugyanis fele-fele arányban fog magyarokból és franciákból összealakulni, a vezérigazgató azonban francia lesz. Világos, hogy ennek a túlnyomóan francia tőkéjű vállalkozásnak figyelme nem arra fog
