Ferencváros, 1993 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1993. január / 1. szám
egyik azt mondja, hogy megfelelő funkcióintenzitás nélkül az új beépítések nem lesznek megfelelően színvonalasak, és főként nem lehetnek gazdaságosak.A funkcióintenzitás növelésének legfontosabb módszere a közlekedéshálózati centralizáció.Ha egy kereskedő üzlete két forgalmas útvonal keresztezésében van, e tekintetben már csak egyet kívánhat, hogy lehetőség szerint ott mindenkinek át kelljen szállnia, meg kelljen állnia, stb. Aki ezt a városfejlesztési koncepciót vallja, bárhol elhelyezhető telek beépítésének megtervezésére is kap megbízást, a forgalmi rend megváltoztatásának lehetőségével, a beépítendő szintek számának növelésével, stb. mindenképp megpróbálja a tervezett létesítmény fajlagos (pl. négyzetméterenkénti) értékét felsrófolni. Térfalat képeznek a legforgalmasabb utak mentén lakásokból s benne élő lakókból, védve ezáltal a főútvonaltól távolabb lakókat a főútvonal zajától, bűzétől. Kár, hogy ez a térfal, ez a pajzs is emberekből áll. Ez az optimalizálás a társadalom egy részrendszerére történik meg, leginkább a kereskedelemre. Persze, felmerül a kérdés, nem kéne-e vajon a rész helyett az egészre optimalizálni. Politikai síkon ez úgy néz ki, hogy az ország államformája, mely köztársaság - s melynek jellemzője, hogy egy embernek van egy szavazata - elcsúszik a részvénytársaság irányába (ahol képletesen egy forintnak van egy szavazata). Rajtunk is múlik, mennyit csúszunk ebbe az irányba. Amikor kinevezünk ilyen "húzóágazatokat", mint a kereskedelem, az idegenforgalom vagy a közúti közlekedés, és tartósan kiemelten fejlesztjük, a társadalom diszharmoniku- san fejlődik, és nyomában egész más részrendszerekben jelentkeznek válságok. Példa az amerikai nagyvárosokban létrejövő elslumösödés, ahol döntően gazdasági, kereskedelmi szempontok szerint épített lakások elkezdenek nem tetszeni lakóiknak, mert igényeik-életfunkcióik töredékét szolgálják csak ki. Hozzá kell tenni, hogy mikor ilyen "húzóágazatot" preferálunk, nem történik más, mint hogy az adózási, elszámolási, könyvelési rendszer tökéletlenségeit, inadekvát voltát mint kényszerzubbonyt húzzuk a társadalomra. Erre legkézenfekvőbb példa a vasút-közút választás helyzete. Mindenki tudja, hogy össztársadalmi szinten nagytömegű áruk szállítására nagy távolságra leggazdaságosabb a viziúton történő szállítás, majd ezt követően a vasúti szállítás, ugyanakkor az üzemanyag árában az adó látványos könnyedséggel folyik be, így a közúti áruszállítás megkapja a "húzóágazat" címkét, a vasút pedig a kérdést, hogy mit akar, folyton csak támogatni kell. Igaz a vasút pályaköltségét nehezebb egyenlőre elsíkolni, mint a közútét. De a sok elmélettől térjünk vissza az M5-ös bevezető szakaszának konkrét témájához. A júniusi számban megjelent egy cikk "M5-ös a József Attilán keresztül?" címmel két ottlakó tollából. Számomra a cikk azt a tévképzetet sejteti, mintha szerzői úgy gondolnák, hogy a megépített út csak a József Attila lakóteleptől távolodó sávokkal fog rendelkezni. (Hozzá kell tenni, hogy azóta Kostyák képviselő úr néhány ponton átértékelte álláspontját.) Azonban a tervismertetőkön és más területek terveinek megismerésekor kiderült, hogy itt, ha megépül, 1996-ra négy nagy főközlekedési út forgalma fog átmenni. A Lágymányosi híd úthálózatának kapcsolata lesz az M1-es és M7-es autópályákhoz, valamint tervezik, hogy Pilis és Újhartyán között a 4-es út forgalmát átvezetik az M5-ösre, így a 4-es út bevezető szakasza is az M5-ÖS bevezető szakasza lesz. Jó hír ez, mert az Üllői út forgalmának csillapodásától a József Attila lakótelep északi részén lakók fellélegezhetnek (talán egy kicsit), de kérdés, hogy e négy nagy út egymás közti forgalmát hol vezessük. Talán mindössze száz méterre a lakótelep déli csücskétől? Született erre más elképzelés is: A Határ út feletti M5-ös felüljáró földtöltésének visszabontásával a bevezető szakasz forgalma az Illatos útra volna terelhető, mely ez esetben kétszer kétsávosra volna bővíthető, és így döntően ipari területen vezetne a hatalmas és többségében ipari jellegű forgalom, a szintén döntően ipari jellegű Soroksári úton keresztül elérve az épülő Lágymányosi hidat. És mégis miért kell megépíteni a megtervezett M5-ös bevezetőszakaszt árkon bokron keresztül? Mert biztosítani kell a Hungária krt. funkcióintenzitását az M3 és az M5 bevezetőszakaszok közti részen. Míg el nem keltek, be nem épültek a Hungária krt.-i telkek, ezen a részen addig nem szabad az MO-t az M3-ig folytatni, és egyéb átkötést sem szabad építeni Budapesten kívül. De vajon miért érdeke ez Ferencvárosnak és elfogadha- tó-e az ár, hogy az idáig zárványterületként működő Aszódi és MÁV telep méginkább zárvánnyá válik, füstfelhővel borítva?! S mindezt 1,48 milliárdért! Frankó Gábor alpolgármester Legyen, vagy ne legyen? A kerületi Önkormányzat lakossági fórumot rendezett az M5-ÖS autópálya bevezető szakaszáról. A lakossági jelző persze egy kicsit túlzás, hiszen a mintegy negyven jelenlevőnek a fele tervezőkből, a lehetséges kivitelezőkből, hivatalok, vállalatok képviselőiből állt. Könnyen gondolhatnánk, hogy az emberek már annyira belefásultak a küzdelmes hétköznapokba, hogy ilyen létfontosságú kérdés sem érdekli őket. Szerencsére (vagy inkább szerencsétlenségre?) a nem éppen kiváló szervezés lehetett az érdektelenség oka. A meghívót, mint az első felszólaló Csőri József elmondta, a fórum időpontja előtt másfél órával ragasztották ki a József Attila lakótelepen. A létesítmény tervezőinek egyórás bevezető előadása után a lakótelep egyik képviselője Takács Sándor - aki fővárosi képviselő is -, elmondta, hogy a terveket még nem látták sem a fővárosi, sem a kerületi képviselők. Majd rámutatott, hogy maguk a tervezők is hol városi útnak, hol pedig autópályának nevezik monumentális elképzelésüket, amelyre a Ferencvárosnak a legkisebb mértékben sincs szüksége. Az új út nem csökkentené jelentős mértékben az Üllői út forgalmát, hiszen a fő terhelést a 4-es út bevezető szakasza jelenti itt. Az Üllői út részleges tehermentesítése majd akkor következik be, ha az MO-ás elkészül. A helyi lakosok többségének nem tetszett a gondolat, hogy lakóhelyüket nagyforgalmú autóút szelje ketté. Igazán érdekes volt a vasút képviselőjének a tervet támogató hozzászólása, hiszen cégének legnagyobb ellensége az autópálya építése, a mind nagyobb mértékű közúti szállítás, amely a környezetkímélő vasutat háttérbe szorítja. A tervet támogatók a lakótelep fejlődését, a terület várható fellendülését tartják előnyösnek. Abban bíznak, hogy egy korszerű út egy helyre koncentrálja a lakótelep forgalmát, és az autók gyors áthaladása kevesebb környezetszennyezéssel jár, mint a jelenlegi megosztott, de meglehetősen nagy forgalom. Remélhetőleg az'új út terveiről a József Attila lakótelep polgárai egy jól megszervezett fórumon is elmondhatják véleményüket, hogy a kerületi képviselők nyugodt lelkiismerettel, választóikkal egyetértésben dönthessenek ebben a nagyon fontos kérdésben. Kleer 7
