Keleti Ujság, 1931. július (14. évfolyam, 145-171. szám)
1931-07-06 / 150. szám
XIV, ÉVP. 18>. SZÁM. ___________ * ...... rumi ,| A Szahara-vasutvonal terve Olaszország tiltakozik és uj vasútvonalat ajánl Május 2-án adták át a forgalomnak az első afrikai nyugat-keleti pacifik vasútvonalat, amely a portugál nyugatafrikai Benguellából indul ki és az angol rhodeziai Elisabethwillen keresztül szintén portugál területen, Beiránál éri el az Indiai ócsánt. Az uj pacifik-vonal Afrika gazdasági feltárása érdekében felbecsülhetetlen szolgálatokat tehet. Az uj pacifik megnyitása nagy lendületet adott annak a francia mozgalomnak, amely a Szaharán át vezető vasútvonal kiépítését tűzte maga elé célul. Épp száz éve, hogy a francia René Caille először kelt át a Szaharán, de Tim- buktut csak 1880-ban szállták meg a franciák és a kedvezőtlen klimatikus viszonyok miatt csak 1897-ben indult meg az első rendszeres postaforgalom a Szaharán. Az autó tökéletesedése előtt a Szahara sivó homokjának is meg kellett hódolnia és 1924-ben a Citroen-expedició végérvényesen legyőzte a sivatagot. 1927-ben a Földközi-tenger három pontjáról elindított autós expedíció különböző utakon haladva, négy nap alatt menetrendszerű pontossággal érkezett be Timbuktutba. Ma a Szahara oázisain és lakott részein nemcsak vizi, hanem benzinkutakat is találunk. Ezek a benzinkutak a légi és autósforgalom támaszpontjai s igy a Szahara régi, egyetlen közlekedő eszköze, a sivatag hajója mindinkább háttérbe szorul. A békekötés a francia nemzeti álmokat valóra váltotta. Az ország európai területe 551.000 négyzetkilométerre emelkedett s igy Oroszország után a legnagyobb területű állama Európának. Gyarmatállományát egymillió négyzet- kilométerrel és hatmillió uj alattvalóval gyarapította. A háború esélyeinek kiszámíthatatlansága érthetően izgatja a francia lelkeket és a Versailles óta eltelt idő óta, a francia politika legfőbb törekvése odairányul, hogy a megszerzett birtokállományt minden lehető módon biz- tositsa. A Quai d’Orsay ezirányu törekvéseit eddigelé határozott siker koronázta. Ebbe a külpolitikai elgondolásba kapcsolódik bele a Trans-szahara vasút terve is. A francia közvélemény Afrikában a meghosszabbított köztársaságot látja. A kolonizációs politika a szines fajokat is alkotmányos jogokban részesíti, természetesen az alkotmányos kötelezettségekkel sem fukarkodik. Áll ez elsősorban a fegyverviselés kötelezettségére nézve. Ha az anyaország 41 milliós lakosságához a 65 milliós gyarmati lakosságot hozzászámítjuk, több, mint 100 millió alattvaló állítható a francia állameszme szolgálatába. Tekintettel arra, hogy a francia gyarmatok területe 11.500.000 négyzetkilométer, a francia gyarmatbirodalom közvetlenül az angol gyarmatbirodalom után következik. A francia gyarmatbirodalomnak az angollal szemben az a nagy előnye, hogy legnagyobb része az anyaország közvetlen közelében fekszik. A kedvezőtlen francia népesedési viszonyok miatt, a franciák már korábban is felhasználták a gyarmati lakosság népi erejét. A világháborúban közel ötszázezer szines francia küzdött a trikolor alatt. A mai hadsereg békeállománya 600.000 fő körül mozog, amelynek egyharmada, cca 200.000 főnyi legénység a színesek közül kerül ki és ebből a teritoriál:s létszámból mintegy 80.000 állandóan az anyaországban állomásozik. A francia Szudánból rekrutált katonaanyag azonban csak hónapokig tartó utazás után juthat az ország területére. Pedig a Közép- és Északafrikában elterülő francia gyarmatok lakossága megközelíti az anyaország lakosságát. Érthető tehát, ha a francia biztonságokat kereső külpolitika mindent igyekszik elkövetni, hogy ennek a nagy katonai erőnek a felhasználása a leggyorsabb szállítóeszközökkel történhessék meg. E cél elérésére Afrika belsejét a Szaharán keresztül vasútvonallal kellene összekötni a Földközi-tenger afrikai kikötőivel és ebben az esetben a Timbuktból elinduló koloniális csapatok hat nap alatt Marseil- le-ben, nyolc-tiz nap alatt a Rajna-vonalon és két hét alatt a lengyel határon lehetnének. S minthogy Franciaafrika kétmillió embert is fegyverbe tud állítani, érthető, hogy ez a kérdés az egész francia közvélemény érdeklődésének tengelyvonlába került. Igaz ugyan, hogy a Szahara közgazdasági jelentősége nem nagy. A 2.400.000 négyzetkilométernyi területen (ötször akkora, mint az anyaország) csak 1.200.000 ember él, de az is kétségtelen, hogy az emberi energia itt is nap- ról-napra nagyobb területeket hódit el a pusztaságtól, Sokat nyernének azonban közgazdasági szempontból a Szaharától délre eső területek ettől a vasútvonaltól. Abadie ezredes, a Nigerte- rület volt katonai parancsnoka, számitásokat végzett a megépítendő vasútvonal várható forgalmára nézve. Mindenesetre optimista számításaiból az derült ki, hogy a vasúttársaság rentábilisán dolgozhatna. Ugyanezt vallja Mahieu szenátor is egyik emlékiratában. A kérdés tanulmányozására kiküldött szakértők nagyon kedvezőnek Ítélik a terepet. A vasútvonal egész végig alig számbavehető emelkedéssel vezethető, szakadékok, folyók és más, az épitést nehezítő akadályok alig fordulnak elő. A vasútvonal hossza cca 2800 kilométer lenne, az épités költségei három-négymilliárd franknál nem kerülnének többe. Ezeknek az adatoknak a figyelem- bevételével a francia parlament szakbizottsága a leghatározottabban az uj vasútvonal megépítése mellett foglalt állást s amióta a bizottság határozata közismertté vált, az egész nacionalista francia sajtó a vasútvonal megépítését követeli. A vonal útirányára nézve még nincs végleges terv kidolgozva. Legnépszerűbb a Co- lomb—Bechar—Gao-utvonal, amelyet szárnyvonallal kötnének össze a Csadt-tó melletti Bossa- val. Sőt a tervezgetés még itt sem állt meg, a mult év végén egyesület alakult Párisban, amelynek az a célja, hogy a Csadt-tóig megépítendő vasútvonalnak Délafrikáig való kiépítését propagálja. Franciaország nem Calaisétól Nizzáig, hanem Calais-tól Madagaszkárig tart,» hangoztatják. Azzal mindenesetre tisztában lehetünk, hogy a Transz-szahara vasútvonalnak elsősorban nem közgazdasági, hanem sztratégiai céljai lennének, habár az is bizonyos, hogy az uj vasút kiépítésével a francia nemzeti jövedelem is sokat nyerne. Az adott körülmények között nem látszik valószínűnek, hogy magántársaság vállalkoznék a grandiózus terv végrehajtására. Megfelelő állami támogatás mellett azonban nem lehet kétséges a magántőke érdeklődése sem. A jelekből azt állapíthatjuk meg, hogy a francia hivatalos politika nem riad vissza a terv nehézségeitől, az elgondolásnak komolyan számbavehető ellenzéke nincsen (csak a szocialisták nem lelkesednek érte), igy tehát feltételezhetjük, hogy ez a hatalmas technikai alkotás már a közeljövőben a megvalósulás stádiumába jut. Az egyetlen komoly akadály, amely a terv megvalósítását elodázhatja, vagy megakadályozhatja, külpolitikai természetű és Olaszország felől 13 fenyeget. - -L»‘ 4 • •. . 1 . v , Olaszország tiltakozik és uj tervet propagál, Ha a franciák afrikai birtokaikban Franc» pronlongée-t látnak, a fassiszta Olaszország Líbiát teljesen olasz területnek tekinti, amelynek: meghosszabbításaként Tibesti és Borku vidékét egészen a Nigériáig követeli. Igényeit az 1915-ki londoni szerződésre alapítja, amely az antant oldalán való beavatkozásért többek között azt is megi gérte, hogy abban az esetben, ha Francia- ország és Anglia afrikai területei a háború következtében megnövekednének, Olaszország arányosan részt vesz az osztozkodásban. Amint tudjuk, ezek az olasz remények a békekötés alkalmával nem váltak valóra. Némi kis határkiiga- zitást kapott ugyan Olaszország Franciaországtól is, Angliától is, ezek azonban vágyait a legtávolabbról sem elégítik ki. Libiát a háború után újból meg kellett az olaszoknak szállniok, ami nem csekély áldozatok árán sikerült is. A déli oázisok megszállása és megerősítése csak napjainkban ért véget. Libia legdélibb részén fekvő oázisnak, Kofru-nak a megerősítése arra vall, hogy az olaszok a Tibesti és Borku felé irányuló expanziós tervükről nem akarnak lemondani. Mussolini nem is csinál titkot belőle és nyíltan hangoztatja, hogy az olasz népnek uj területekre van szüksége. Hivatkozik arra a körülményre, hogy amig Franciaország lakóinak szaporodása évenkint csak 80.000 főre rúg, az olasz népfelesleg évi 500.000 körül mozog. Többször emlegeti az 1935-ik esztendőt, amikor a háborús viszonyok következtében a francia ujonckontingens valóban nem lehet túlságosan nagy. Az olasz nyilatkozatok — amelyek fenyegetésnek is beillenek, — csak sieettetik a francia transz-szakara vonal kiépítését. Hiába hivatkozik Mussolini arra, hogy a természetes és ősrégi karaván ut a Csadt-tótól kiindulva Líbián keresztül Tripoliszba vezet. Hiába hangsúlyozza, hogy az olasz terv közel nyolcszáz kilométerrel rövidebb a francia útvonalnál, az olasz-francia vetélkedésben, amelynek a Földközi-tenger és Észak- afrika a szintere, a döntő szó Angliát illeti meg. Anglia pedig a legnagyobb valószinüség szerint vagy támogatni fogja a francia törekvéseket, vagy legrosszabb.esetben semleges marad ebben a kérdédsben, igy tehát könnyen megtörténhetik, hogy már a kritikus 1935-ik évben a Szahara végtelen csendjét az oroszlánok üvöltésén kívül a vonatkerekek dübörgése is megszakítja. Az uj. vasútvonal azonban bizonyára nem fogja tompítani a francia-olasz ellentéteket, sőt. Torday József.
