Kelet-Magyarország, 1994. szeptember (54. évfolyam, 206-231. szám)
1994-09-17 / 220. szám
még mindig fel-felparázsló lápi ingo- vány viszi a település hírét, hanem a mérhetetlenül nehéz körülmények ellenére is megcsodálható a környező határ — a fekete kotu — termése, a szőlősgazdák borversenyeken szerzett aranyai s a szép tornácos házak sora... Bizton állítom, az utóbbi évek városrang(kórsági) sietsége közben e nagy lélekszámú településénél rosz- szabb adottságú községek is „előléptek”, devalválva ezáltal magát a címet. Rég tudott — s most hatványozottan igaz — a rangszerzéssel nem járnak együtt ajándékmilliók, a településnek magának kell kiküzdenie az igazi urbánus arculatát. Nagyecseden ebben biztos nem lesz hiány. Mondom ezt annak ellenére, hogy tudom, milyen társadalmi gondok feszülnek most a település lakói között. Elég ha csak a súlyos munkanélküliséget említjük: sokan már még a „fekete vonatot” is visszasírják, de hiába kelnének útra, másutt sem sokkal rózsásabb a helyzet. Most ez a megcélzott városi cím talán mégis nyújt egy kis reménysu- gárt; hátha jobban odafigyel majd az ország az itt élőkre, a bennük lévő kiaknázatlan tehetségre, energiára. Ha így lesz, az egyszerre válik a patinás település és az ország javára. Angyal Sándor MAGÁNVÉLEMÉNY Lápi város Közvetlen hangú, majdhogynem baráti levéllel keresett meg szülőfalum polgármestere. Hírül adta, nagy az elszántság a történelmi településen aziránt, hogy ők is városi ranghoz juthassanak. A levél oka most az volt: „A várossá nyilvánításért beadásra kerülő pályázat összeállítása megkezdődött. Ebben szerepeltetni kívánjuk azok véleményét, emlékét, meglátásait a település múltjáról, jelenéről és jövőjéről, akik Nagyecsedről indultak és... számottevő szerephez jutottak az ország gazdasági, politikai, társadalmi, kulturális illetve művészeti életében.” Aztán következik három kérdés, amelyre kérik a válaszomat. Mi más lehetett volna ez ügyben az én (magán) véleményem? Legyen, méghozzá minél előbb illessék városi címmel ezt az eddig méltatlanul mellőzött történelmi települést, ahol fellelhetőek ma is a Báthoryak, a Rá- kóczi-kor, a függetlenségi és a földért folytatott küzdelem lenyomatai. (Jelen voltam a korábbi századokat gazdagon bemutató helyi múzeum nyitásán néhány évvel ezelőtt.) Nemcsak a AKTUÁLIS INTERJÚNK MÁV: a történelem mattja A vasút új vezérigazgatójának nyilatkozata a Kelet-Magyarországnak Réti János Egy századfordulóval előbb a Monarchia vasútja — és benne értelemszerűen a magyar vasút — Európa egyik, ha nem a legfejlettebb kötöttpályás közlekedési rendszerének, illetve szolgáltatásának számított. Elég volt azonban három emberöltőnyi idő és lám a hajdani előny tetemes hátránnyá vált. Olyannyira, hogy a kilencvenes évekre már a MÁV a működőképességének alapvető kérdései fogalmazódnak meg a legfelső döntéshozói szinteken, a vasutasok körében pedig a jövőféltés, a megélhetés problémái okoznak feszültséget. Ilyen, akár történelminek is nevezhető helyzetben foglalta el hivatalát szeptember 15-én Rigó Zoltán a Magyar Államvasutak újonnan kinevezett vezér- igazgatója, aki a beszélgetés időpontjában még nem költözött be az Andrássy úton lévő központba, hanem utolsó munkanapjainak egyikét töltötte eddigi funkciójában, a MÁV budapesti igazgatójaként, a Keleti pályaudvar szomszédságában lévő épületben. Rigó Zoltán pályáját, mint ahogy azt nagyon sok vasutas munkatársa, volt kollégája tudja, a keleti országrészben, közelebbről Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében kezdte, ennél fogva joggal remélhetjük, hogy a térség vasúti közlekedésének gondjait a lehető legközvetlenebbül érzékeli és képviseli majd új hivatala gyakorlása közben. — Nemcsak a pályám, Rigó Zoltán, de az életem is Szabolcsban kezdődött, hiszen Dombrádon születtem és édesanyám jelenleg is Kisvárdán él. A vasút számomra Nyíregyházán, a fűtőházban kezdődött, majd Záhony következett. A vasút, mint vállalat, már finanszírozhatatlan, mint mechanizmus még működik, ^ Először két évnyi időtartamra, aztán igazgatóként egy teljes évtized, amikor résztvettem a csúcsteljesítményeknek megfelelő szervezeti mechanizmus kiépítésében. Azokban az években napi negyvenöt vonatot indítottak Záhony irányába. Ma a felével is beérnénk... □ A vasút jövője lényegében az állam és a MÁV megegyezésétől függ. A viselendő terhek elosztásáról, illetve annak arányairól. — Egy folyamat érkezett el utolsó stádiumába. A MÁV, a vasúti közlekedés tizenhárom éve alulfinanszírozott, ami mostanra lényegében a működőképességet veszélyezteti. Mint vállalat tulajdonképpen már finanszírozhatatlan, mint mechanizmus még működik. □ De a sokszor emlegetett keresztfinanszírozás már nem... — Nyugaton, a fejlett országok gyakorlatában is a személyfuvarozás tarifája kedvezményezett, de az állam önköltségre kiegészíti a viteldíjat. Nálunk ez csak részben történik meg, a pótlás felerészben az áruszállítás hasznából történik. Nem is jelentett ez különösebb nehézséget, amíg 125 millió tonnát szállítottunk, azaz kétszer háromszor annyit, mint a hasonló nagyságú fejlett országokban. □ Aztán a történelem valósággal mattolta a MÁV gazdálkodását. A politikai tömb, a piac összeomlása következtében, gazdasági szankciók következtében. — A nyolcvanas évek végén a korábbi csúcshoz képest harmadára esett vissza a a MÁV vezérigazgatója Nagy Gábor teherfuvarozás, ami mindent megmagyaráz. A képlet egyébként világos: amikor a személyszállítás kérdése megoldódik, vele nagyjából megoldódik a vasút problémája is. Ha egyszer a személyszállítás sehol a világon nem képes önmagát eltartani, akkor nálunk is fizesse, támogassa az, aki megrendeli mint szolgáltatást. Ez alól egyedül a Japán a kivétel, de az ottani helyzetet nem lehet a mi viszonyainkhoz hasonlítani. Csak Tokió körzetében naponta 30 millió ember ingázik vasúton. Cl Azért valamilyen arányban csak részesül támogatásban a vasút jelenleg is. ^ A jövőben csak szigorú matematika szerint, üzleti alapon képzelhető el a MÁV működtetése, — Annyit kap, amennyi telik, holott a működés a jövőben csak szigorú matematika szerint, üzleti alapon képzelhető el: vegyük alapul milyen és mennyi közlekedésre van igény, annak x százalékát fizeti az utas viteldíjként, a hiányzó y százalékot pedig adja az állam! □ Sajnos, mi utasok egyre inkább azt tapasztaljuk, hogy egyre távolodik egymástól a fővonalakon folyó, nevezzük így, minőségi közlekedés és a mellékvonalakon tapasztalható utasszállítási színvonal. — Pedig hajdan, a vasút alapító levelében az állt, hogy takarékosan, de a legkorszerűbb technikai színvonalon kell teljesíteni szolgáltatásainkat. És a legnagyobb baj talán éppen az, hogy nemcsak a hiány, az adósságálomány sújtja a vasutat, hanem mintegy 200 milliárd forintot eleve kispóroltunk a fejlesztésekből. Ez meg is látszik az állapotokon. □ Az utóbbi hónapok, de mondhatni évek fő kérdése volt például a megyében is, hogy a mellékvonalakon hány járat marad és mennyi szűnik meg. — A kérdés összetettebb annál, hogy járatok léte vagy nemléte jelentené a megoldást. A mellékvonalak döntő hányada az 1800-as években helyi érdekű vasútként épült, ami észrevehető a vonalvezetésen is: a tervezők ceruzáit valóban a helyi érdekek vezették. Ha ránézünk a térképre, ez rögtön látható. A pálya erre kerül, arra fordul, amarra kanyarog, míg a fővonalak szinte toronyiránt épültek. A harmincas évek elején aztán ezek a helyi vasutak tönkrementek, államosításra kerültek. Ezzel egyidejűleg megpróbálták úgy működtetni őket mint a nagy vasutakat. □ Ezek szerint a jövőt újra a HÉV-szerű üzemeltetés jelenthetnéf — A mellékvonalakon való közlekedés ebben a formában drága, valóban újból helyi érdekek szerint kellene szervezni rajtuk a forgalmat: működtető társaságok gondjaira bízva, egyszerűbben, olcsóbban végezni a szolgáltatást. Az érintett ön- kormányzatoknak által kellene a közlekedést finanszírozni, nekik azonban nincs pénzük. De ha minden (ISB) felvétele érdekelt társulna, például a Volán vállalatok is, akkor talán változhatna a helyzet. CJ A megyében még ma is sok család megélhetését jelenti a vasút. Mire számíthatnak a jövőjüket illetően f ^ Több munkahely akkor lesz, ha Záhonyt sikerül különleges gazdasági övezetté fejleszteni, p — A létszám természetes csökkenésén túl leépítést nem tervezünk. Növekedés viszont csak akkor indulhat be, ha Záhonyt valóban sikerül különleges gazdasági övezetté fejleszteni. □ Ennek látszanak piaci realitásai a jelenlegi tapasztalható jelenségek alapján? — Tudományos előrejelzések szerint 2010-re a kelet-nyugati kereskedelem a nyolcvanas évek mutatóit alapul véve akár ötszörösére is emelkedhet. Erre fel kell készülni! A máris megindult szervezeti átalakításokkal, későbbiek során pedig ésszerű privatizálással, külső tőke bevonásával, munkahelyteremtő bővítésekkel. □ A hivatalba lépése után, illetve az új beosztásában való alaposabb tájékozódás után szeretném ha alkalmat kapnánk a megyében jelentkező sajátos gondokról szóló beszélgetésre. — Azt elöljáróban megírhatja, hogy az asztalomon most is szabolcsi almát tartok a gyümölcskosárban. JL.
