Kelet-Magyarország, 1988. október (45. évfolyam, 235-260. szám)

1988-10-01 / 235. szám

1988. október 1.

■

Megyénkben 126 ezer 776 járművet tartanak nyilván. Ezek olyanok, melyek rendszámot . viselnek. A járművek közül személygépkocsi 64 ezer 295. Ezek közül magánkézben van 62 ezer 799, állami autó 721, szövetkezeti 775. A teherkocsik, buszok száma 62 ezer 481. A járművek idősek. Az átlagkoruk eléri a tíz esztendőt. A személyautók közül 28 ezer 511 tíz évnél idősebb, ami azt jelenti, hogy minden második kocsi, az európai normákhoz viszonyítva matuzsálemnek számít. A műszaki állapot erősen kifogásolható, de igen sok jármű külleme is élénk bizonyíték arra, hogy korszerűtlen, rossz, környezetet rontó. Az öregedés folyamata sajnos nem lassul. Az utóbbi időben csökkent a behozott autók száma, amiből következik, hogy az átlagéletkor emelkedése felgyorsul. A régi járművek a környezetszennyezés első számú közellenségei, de nem elhanyagolható az sem, hogy nő a műszaki hibából, vagy a műszaki hibára visszavezethető balesetek száma.

A megyei közlekedésrendészet kiváló szakembere, a közlekedésbiztonsági tanács megyei titkára Fülöp János rendöralezredes: — Érdekes, de ha a statisztikát nézzük, az derül ki, hogy például az első fél évben mindössze hat olyan baleset következett be, aminek műszaki oka volt. Természetesen ha a biztosítót nézi, akkor más lesz az eredmény, mert mi csak azt tartjuk számon, ahol személyi sérülés volt. Ha úgy nézzük, hogy a hat hónap alatt 355 baleset volt, akkor ez a szám szinte elenyésző. Ugyanakkor azt is kijelentem, hogy a kocsik műszaki állapota korántsem mondható kifogástalannak. Ennek vannak anyagi okai, ez köztudott. Aztán ott az alkatrészhiány, amiről a szakemberek mondhatnak majd egyet és mást. Aztán a kocsivezetők sem igényesek, beérik a barkácsolással, a szakszerűtlen javítgatással. Nem ritka, hogy kölcsön alkatrésszel, gumival mennek a vizsgára, aminek a következménye ugye elképzelhető. A rendőri szervek beavatkozási lehetősége korlátozott. A közúton megnéznek néhány alapvető dolgot, mondjuk a féket, a világítást, az indexet. De ők nem műszakiak. Legfeljebb egy-egy akció során kerül sor arra, hogy kiállítunk a forgalomból egy-két kocsit. A legtöbb amit az ellenőrző rendőr tehet: műszaki vizsgára küldi azt a járművet, amit kifogásol, s hibáját többre értékeli, mint az átlagét.

Az alezredes azt már nem mondja, hogy az eljárások rendszerint a személygépkocsikkal kapcsolatosak. A VOLÁN, mely maga vizsgáztat, gondosan ügyel arra, hogy lehetőleg minden járműve fusson, még akkor is, ha azok műszaki állapota vitatható. Könnyű visszavágásuk, hogy jó, ám ne fusson, de akkor nem lesz busz ezen, vagy azon a vonalon. A gazdasági érdek sok mindent megelőz, így a környezetvédelmet is. Műszakilag biztos, hogy a legjobbra törekszenek, de kérdés, hogy ez elegendő-e. De tragikus a magán teherautók állapota is, itt már a biztonsági szempontok is másodlagosak. Autót a közlekedésből kitiltani csak a Közlekedési Felügyeletnek van joga, de miután vizsgáztatni másnak is, így nem kétséges, hogy sok jármű csúszik át a szűrőn úgy,

(VALÓSÁGUNK KÖZELKÉPBEN}

hogy állapota legalábbis vitatható. Sajnos a vizsgáztatásra jogosultak és a felügyelet között nincsen se számítógépes, se más informatikai kapcsolat, az ottani vizsgákon nem képviselteti magát a független, el nem kötelezett, egyedül mértékadó közlekedési felügyelet. Pedig ha ez a lánc létezne, sokkal jobban érvényesülne a szigor. A megyei KBT titdani, de ha mindent komolyan betartanak, akkor jó pár autót azonnal ki lehetne állítani a forgalomból.

A KM közlekedési felügyeletén Szaszala László mondja: — Lényegesen nagyobb lesz a gond, ha bevezetik, hogy az egyéves vizsgák idejét is kitolják kettőre. Hangsúlyozom, ezzel

térítési összeg csökken. Más ráhatásunk nincs és nem is lehet a közlekedésre, hiszen mi elfogadjuk a vizsgáztató véleményét, ami a kocsi műszaki állapotára vonatkozik. Mi nem vagyunk és nem is akarunk hatóság lenni, így a kár- megelőzés a legfontosabb teendőnk. Nem kétséges, hogy van olyan eset, amikor a kártérítést meg kell

ma. Hiszem, hogy ez nem is az autó életkorától függő lehetőség.

Vajon segít majd, hogy megyénk fő útjain olyan ellenőrző állomásokat álakí- tanak ki, melyek lényegében mindent tudnak? A rendőralezredes és a közlekedési felügyelet vezetője egyaránt úgy véli: igen.

Mert itt lesz műszaki vizsgálat, lámpabeállítás ellen• •

Ks? Öreg autó, de vén autó

kára szerint sokkal többet kellene tenni a járműtulajdonosok, fenntartók és vezetők tudatának alakításáért, mert itt komoly gond van. Egyszerűen nem érvényesül az az elv, hogy a mindent megelőző biztonság alól nem lehet felmentést kapni, s ki-ki saját életével, mások biztonságával és egészségével játszik, ha mindenre magyarázatot keres és talál. Igaz, amíg nem lesz olyan helyzet, hogy minden idős, csak jóindulattal futó kocsit ki lehet cserélni, ez is inkább tűzoltás. Ettől a kocsipark nem lesz se fiatalabb, se jobb.

Sajnos a közlekedési tárca sem áll hivatása magaslatán. Hiába született meg a közlekedési törvény, a végrehajtási utasítások kiadása késik. Kellő zűrzavar van a jogszabályok terén. Egy sor kérdésbe érthetetlenül és szükségtelenül folyik bele a megyei tanács, bonyolítva a különben egyszerű ügyintézést. Ilyen például a közúti ellenőrzés során tapasztaltak nyomán születő berendelés a vizsgára, amit hosszy papírmunka és szükségtelen határo- zatosdi tesz komplikálttá. Mind a mai napig nem született meg az a lista, mely a jóváhagyási jelbe bevonandó alkatrészeket tartalmazná. Míg ez nincsen, egyre- másra kerülnek forgalomba olyan magániparosok, tsz-ek, szövetkezetek által gyártott alkatrészek, melyek se gyártás közben nem ellenőriztettek, se anyag- összetételük nem ismert, így a balesetveszélyt növelik. Rendkívül nehézkes az ellenőrzés, hiszen a közlekedési felügyeletnek mindössze két embere van erre a célra. Itt is az ellenőrzések száma a döntő, ez a norma, amiből következik, hogy a kisebb forgalmú utakat nem szívesen választják, mert ott nehezen jön össze a vizsgálandó kocsiszám. Bármilyen mulatságos, de a rendőrség CO- vizsgáló berendezéseit még nem hitelesítették, valami járulék hiányzik, ezért a rendőrség nem tud olyan vizsgálatot végezni, ami az autók légszennyezését lenne hivatott felmérni.

Az okokhoz tartozik, hogy a külkereskedelem, amikor üzletet köt, látszólag nem tud eléggé kemény lenni az alkatrészutánpótlás ügyében. Ez aztán odavezet, hogy a barkácsolt, itthon gyártott fontos részek gyenge minőségben jutnak az autókba. Évente 40 ezer műszaki vizsgát bonyolítanak le, de az elvek nem azonosak, más szabály vonatkozik az autóklubra vagy a VAGÉP-re. más a közlekedési felügyeletre. Miután ez a szigorúbb, szívesebben választanák a másikat, ott viszont meg kell bontani a kocsit, ez viszont amellett szól, hogy a rejtett hiba jobban elcsúszhat ez utóbbi vizsgáján, hiszen az „csak” műszeres. Hivatalosan senki nem merte monnem értek egyet. így a régi kocsik évente kötelező vizsgája közötti idő olyan hosz- szúra nyúlik, hogy a hiba- lehetőségek nőnek. Az ellenőrizetlenség veszélyei kiszámíthatatlanok. Igen sürgős rendet kell tenni az alkatrészellátás terén. Sok, itthon készült pár száz kilométer után elromlik, tönkremegy. Míg nem az lesz a gyártáskor a cél, hogy a biztonság mindent megelőz, addig nagyon aggódom.

— Nem tartom jónak a mai javítószolgálatot sem. Szerintem meggondolatlanság volt kellő előkészület nélkül szétverni az AFIT hálózatát, mely jól felszerelt, műszerezett, jó szakemberekkel rendelkező bázis volt. Ma sajnos mindenki javít, a műszeres ellátottság gyér, nem mindenki a legjobb szakember. A konjunktúra egyelőre mindenkit éltet, a piac sem szabályoz. A szakmai szint romlik, míg AFIT-keretben volt rendszeres képzés, addig sokan ma már csak a régi tudásból élnek, ami egyre kevesebbet ér. A régi kocsik is a nagy szaktudást kívánják meg, de egyre- másra jönnek olyan autók, melyek az egészen különlegesen képzett szakemberek számára is feladatot jelentenek.

— A helyzet minden

részletét ismerve hadd kérdezzem meg: két szakemberemmel hogyan tudunk a közúton ellenőrizni 130 ezer autót és 2000 rendszámmal rendelkező erő- és munkagépet? Pedig hogy kellene, azt mi tudjuk a legjobban.

A Hungária Biztosító telepén dr. Drégelyi Tamás: — A biztosító statisztikájában a műszaki okból, vagy műszaki okra visszavezethető balesetek néhány százalékot tesznek ki. A mi lehetőségünk, hogy részesei legyünk an pák a megelőző munkának, amit a KBT fejt ki, hogy áldozzunk az olyan propagandára, ami a biztonság elsődlegességét hirdeti. De a biztosítási díj egyforma a régi és az új kocsikra. Itt csak az a lehetőség, hogy a kocsi kora, piaci értéke szerint a kártagadni. Ez olyan esetben fordul elő, ha a hatóság egyértelműen azt bizonyítja, hogy a baleset bekövetkeztében egyértelműen műszaki hiba állott fenn, amiért a tulajdonos felelős. Meg kell mondani, ez nehéz ügy, rengeteg a határeset, és igen sok esetben ilyet kijelenteni kockázatos. Ha most azt nézem, hogy évente mondjuk 500 olyan eset van, ahol a műszaki problémáknak szerepük volt, akkor lényegében azt is mondom, hogy ez az elviselhetőség határán belül van.

A gépkocsik műszaki állapotát vizsgálandó, a biztonság mellett egyre többet esik szó arról, hogy környezetszennyező hatásuk már-már a tűrőképesség peremén mozog. Jóllehet van már mód a CO-méré- sére, de ezzel ritkán élnek, s bizony ezt a kérdést még ma a hatóságok is liberálisan kezelik. Mint mondtam, rendőrségünknek nincsen hitelesített eszköze, s bizony olyan se nagyon akad, aki kezelni tudja. Az Autóklubnak van, de hallgassuk erről Hanyik Józsefet, az Autóklub műszaki telepének műszakvezetőjét: — Ha valaki jön ■ CO-vizsgálatra, az csak azért teszi, mert esetleg fél a vizsgálattól. Saját meggyőződéséből alig, jó, ha havonta 4—5 autós kéri ezt a vizsgálatot. Pedig nagyon kellene. Egyáltalán elmondható, hogy sok autós nagyon igénytelen. Nem érti meg, hogy saját zsebére is megy a dolog, nem beszélve a biztonságról, a környezet- védelemről. A közútakon sokkal jobban felkészült ellenőrzés kellene, talán ha érvényesülne a kényszer, akkor rájönne mindenki, hogy mennyivel egyszerűbb egy beállíttatás, mint a füst.

— Elgondolkoztató — teszi hozzá Módi Elek, a klub megyei vezetője —, hogy a klub presztízse érdekében nem lehetne-e szigorítani a feltételeket. Mert emblémánk kellene, hogy kötelezzen. És ez alatt értem, hogy a tiszta autó, a biztonságos autó, a környezetet nem zavaró kocsi lehetne feltétel, a tagság kritériuőrzése, CO-mérés, kor- mányjáték-vizsgálat, fékpróba. A négyesen, a baktai úton, a tiszavasvári úton és a tokajin tervezik. Itt komplex lesz minden, jelen lesz a rendőrség, lehet helyszínen bírságolni, kocsit vizsgára utasítani, kiállítani a forgalomból. A kezdeményezés országosan is első. Nem lehet ez véletlen. Ezek az ellenőrzések nem tesznek kivételt busz, teherautó, személykocsi, erő- és munkagép között. Csak a tökéletes biztonság és a környezetvédelemmel szembeni maradéktalan feltételek lesznek a mércék.

Ez utóbbi sem mellékes. Erdőfelügyeleti információk szerint: Szabolcs-Szatmárban, de Nyíregyháza belterületén a fák élettartama átlagosan 15 évvel rövidül a járművek emissziója miatt. A lakótelepi és forgalmi gócok szennyezettsége nagy. A zajhatások olyanok, hogy nagyon gyakran, főleg az indítások idején, messze túllépik a megengedett decibelt. Sajnos a nagy tehetetlenség eredménye, hogy ezen a téren jószerével semmi nem történik.

Mint általában minden környezetvédelmi kérdésben, itt is manipulálással találkozni. Olyan adatokat közölnek az illetékesek, melyek átlagot jeleznek, s amiből nem derül ki az egyes napszakok, csúcsok terhelése. Nyíregyházán például a Sóstói úton nincsen csúcsmérés. A megyeszékhely egyetlen pontján, a bíróság előtt van mérési pont. Ez se tud csúcsot mérni. így is

érdemes azonban néhány számot felsorolni, hogy érzékeljünk valamit. A belvárosban, Nyíregyházán, a nem fűtési idényben mért szálló por átlaga 450, a maximum 1360, a megengedett határérték 200 milligramm/köbméter, a túllépés 90 százalék. A szálló porban, lévő ólom átlaga 1,1 mg/köbméter, a maximum 2,8, a határérték 0,7 mg. A nitrogéndioxid átlaga 40 milligramm, a minimum 6, a maximum 119, a határérték 70, a túllépés 1 százalék. A korom átlaga 63, a minimum 28 mg, a maximum 293, a határérték 70 milligramm, a túllépés 51 százalék. Ha ehhez hozzávesszük, hogy nem napi átlagokról van szó, s ezenkívül a csúcsidőket nem lehet ezekből kiszűrni, kiderül, hogy a Centrum környéke a nap meghatározott szakaszaiban messze a kritikus értéken felül van, mérgező. De a fűtési idényben mért értékek is sokatmondók: a szálló por kevesebb, hiszen ilyenkor mar rendszerint hó van, vagy sok a csapadék, így is 90 százalékkal magasabb az átlag mint a határérték. A szálló ólom a megengedett 0,7 milligrammal szemben 1,2-es minimumot és 3,2-es maximumot mutat. A nitrogéndioxid 30, a korom 8 százalékkal magasabb a levegőben. Mint látható, csak

azon értékeket néztük, melyek a járműforgalommal összefüggenek, így az ülepedő por és a kéndioxid értékeit elhagytuk.

Nem véletlen, hogy mind nagyobb az aggodalom Nyíregyházán a belvárosi levegőért, de ma már a kritikus érték fölött van a Kossuth utca, a Sóstói út, az erdei kitérő-buszforduló, a beszűkült Kossuth-tér. Legfőbb ideje lenne, hogy pontos és hiteles méréseket tudjon meg a közvélemény. Ha itt nincsen műszer, hozatni kell a szomszédos megyékből, de nem szabad félrevezető, oktalan optimizmust keltő számokkal variálni. Talán azok a gépkocsivezetők és üzemeltetők, akik ma ott szeny- nyeznek, meggondolják, hogy saját világukat szabad-e megölni a műszaki állapot rossz volta miatt. Nem lesz meglepő, ha a városi környezetvédők sokkal határozottabban fogják követelni a ma még menthető levegő megóvását.

A jelenlegi helyzetben nem az autósok ellen kell támadni. Sokkal fontosabb lenne, hogy őket is megnyerjük egy olyan közös ügynek, mely számukra is hasznot és biztonságot jelent. A gyalogos is joggal fél, hogy egy autó, mely még száguldani tud, vajon megáll-e, képes-e megállni? Az autósok és joggal tartanak attól, hogy a „tükörradiálos” kolléga mit fog művelni, ha elered az eső? Miután a közlekedés a legnagyobb társasjáték, így nincs olyan ember, akit ne érintene. A sétálót akkor, ha fuldoklik vagy ha éppen a zebrán ütik el. A járműtulajdonost lépten-nyomon, hiszen biztonság nemcsak a sa! magatartás függvénye, nem mindjobban függ r régi, nem megbízható csitól.

Vélemények: A gyász: — Ma már i tatható, hogy megy ahol aggasztóan nő és légúti megbete száma, az egyik jel nyező a kömy.e lom. Ezen belül ném a gépkocsik ját.

— A fák, a sóst dőben és az erdőbe szágutak mentén, y inkább a kiskertek!' rövid életre vannak- Már ez a terhelés 1 amit kapnak. Az éré ügyelet aggódik, mert pen az éltető zöldfei fogy, ami ha eltűnik, par\ talanná válik a szennyezés.

— Tudom, hogy az anyagiak nagy szerepet játszanak abban, hogy a járműpark romlik. De nem tartom megengedhetőnek a barkácsolást, a házi javítgatást, azt a szemléletet, hogy csak addig legyen jó a kocsi, míg levizsgázik. Ezt se mint rendőr, se mint közlekedésbiztonsági nem tartom etikusnak.

A közlekedési felügyelő: — Míg nem lesz egységes, alapos információkkal biztosított, egyértelmű rendelkezésekkel lefedezett a vizsgáztatás, a nyilvántartás, míg nem lesz elegendő szakember az ellenőrzéshez, addig sokat nem remélhetünk. Nem mondok újat: sok jó, új kocsi kellene.

Mit tehet ehhez az újságíró? Legfeljebb annyit, hogy nem lehet a szegénységre hivatkozni akkor amikor életről van sz Nem lehet kegyesnek ler csak azért, mert kevés új autó. Míg az ellentrr dások, a lazaságok te utat biztosítanak .• soknak, a közle nek, a szállítókn aligha lesz rend. K addig várni, míg 1 gendő új gépkocsi, az áldozat nem lenne ban a téves libere sál.

KU HÉTVÉGI MELLÉKLET

Várakozó halászok. (Borsos Miklós tusrajza)