Kelet-Magyarország, 1977. május (34. évfolyam, 101-126. szám)
1977-05-18 / 115. szám
2 KELET-MAGYARORSZÁG 1977. május 18. Képzőművészek közgyűlése Kedden a MOM Szakasits Árpád Művelődéi Házának nagytermében megkezdődött a Magyar Képzőművészek Szövetsége X. közgyűlése. A közgyűlést Somogyi József Kossuth-díjas szobrász — kiváló művész, a képző- művészeti főiskola rektora, a tanácskozás soros elnöke nyitotta meg. hangsúlyozva, hogy a művészeteknek, azon belül a képzőművészetnek is alapvető célja és feladata, hogy népünk felemelkedését szolgálja, segítse közös ügyünk, a fejlett szocializmust építő társadalom iránti felelősség és elkötelezettség elmélyítését, és az eddigieknél hitelesebben tárja fel és ábrázolja a mai valóság új jelenségeit. Mikó Sándor főtitkár terjesztette elő a négy évvel ezelőtt megválasztott elnökség beszámolóját, melyet vita követett. A nyíregyházi Ságvári Tsz 30 hektáron termel dinnyét. A palántákat fóliasátrak alatt nevelték, s most szedik fel a kiültetéshez. (Hammel József felv.) Pillantás a közlekedés V. ötéves tervére Kényelmesebben, gyorsabban utazunk 1980-ban A rómaiak építette utak elpusztulása után a múlt század végéig nem igen beszélhettünk Magyarországon tervszerű útépítésről. Még a királyoknak is gondot jelentett néhány száz évvel ezelőtt az utazás. Nagy Lajos 1381 novemberében váltott lovakkal a Diósgyőr és a Dráva-Verőce közötti 500 km-es távot 5 nap alatt futotta le. Desdemonával Újvidékre Kezdetben a hajózás is hasonló bonyodalmakkal járt. Széchenyi István 1830. nyarán a „Desdemona” nevű evezős gályán 5 napig utazott Pestről Újvidékig. Az első kötöttpályás közlekedés 1827. augusztus 20-án indult meg Pest és Kőbánya között. Függőrendszerű vasút volt, amit lovak vontattak a 7 km hosz- szú pályán. 1846. július 15-én a Pest és Vác közötti 33 km-es utat már 49 perc alatt tette meg a „Pesth” névre keresztelt mozdony vontatta első magyar gőzvasút. 1883 nyarán a budapesti utcák csendjét először verte fel az automobil. 1903-ban Pozsonyban a Vám és a Vaskutacska között már a Ganz-gyárban készült trolibusz közlekedik. 1907- ben a Felvidék meredek útjain a Csonka János tervezte autóbuszok szállítják az utasokat és a postát. 1919 áprilisában Ogyesz- sza—Budapest közötti légipostát szállító hidroplánjá- rat terveiről tárgyaltak. 652 ezer személygépkocsi A századfordulót követő nagy fejlődés jut az ember eszébe, amikor az 1977-es statisztikai könyvben már a következőket olvashatja. Magyarországon 8392 km a vasútvonal, 29915 km a közút, 3650 km a csővezeték és 1688 km hosszú a hajózható viziút hossza. A vasúton 131,5 millió tonna, a közutakon 202,6 millió tonna, a csővezetéken 20,7 millió tonna és a víziuta- kon 3,4 millió tonna árut szállítottak az elmúlt évben. A vasutat 341,8 millió, a közutat 671,2 millió utas vette igénybe. Jelentősen megnövekedett a járművek száma is, erre néhány példa. 1960-ban 31 ezer személyautót tartottak nyilván, 1976 végén számuk elérte a 652 ezret. A fejlődést vetik előre az V. ötéves népgazdasági tervben megszabott feladatok is. A személyszállítás 9 százalékkal, a helyi tömegközlekedés 11 százalékkal több utast szállít majd 1980-ig. A közlekedési vállalatoknak 23 százalékkal több árut kell majd továbbítaniuk. A tervidőszakban meggyorsul a városi, a közúti közlekedés, a csővezetékes szállítás fejlődése, de természetesen a fő terheket ezután is a vasút viseli majd. így a terv a többi között előírja, hogy meg kell javítani a nagyobb városok és az üdülőközpontok közötti és az elővárosok közlekedését. Több árut kell szállítani a vasútnak. Mennyivel többet? 1980- ban 17 millió tonnával nagyobb mennyiséget, mint 1975-ben. Az emberek többségét a lakóhelye közlekedésének alakulása érinti legérzékenyebben. A tömegközlekedés zsúfoltságát Budapesten és a vidéki nagyvárosokban szükséges enyhíteni. A tanácsi közlekedési vállalatoknál 6 százalékkal nő az elszállítandó utasok száma. Az V. ötéves tervben további kisforgalmú vasútvonalak megszüntetése szerepel, így 494 km normál, 320 km keskeny nyomközű és 190 km gazdasági vasút forgalmát terelik át a közútra, ami 25 millió utast érint. A terv a szállítás és a hírközlés fejlesztésére öt év alatt 105—106 milliárd Ft-ot, a közúthálózat korszerűsítésére és fenntartására 43—45 milliárd Ft-ot költ. A vasúti közlekedés fejlesztésére 42 milliárd Ft fordítható. Közel az egymillióhoz Öt év alatt mintegy 1700 km vonali és állomási pályát korszerűsítenek, lefektetnek 46 km második vágányt, és 450 önműködő sorompóberen dezést állítanak fel. Forga lomba helyeznek egyebek között 67 villamos és 420 Die sel-mozdonyt. Továbbfejlesz tik a záhonyi átrakóállomást, Hegyeshalmot és Gyékényest. A beruházás forintjaiból jelentős összeget kap a közúti közlekedés is. A személygépkocsik száma megközelítve az egymilliót, 900 ezer fölé emelkedik. Az öreg, korszerűtlen járművek kiselejtező se után az autóbuszok száma 13 ezer fölé, a teherautók száma 150 ezer fölé emelkedik. önmagukért szólnak ezek a számok, melyeket elolvasva erőssé válik az a meggyőződésünk, hogy az V. ötéves tervet teljesítve kényelmesebben, gyorsabban és bizton ságosabban utazhatunk. Tamás György Kiosztották a kórusok díjait A „Szabolcs-Szatmár kiváló kórusa” címért minden évben 3 kategóriában versenyeznek a megye kórusai. Az I—II. kategóriák versenye április 17-én volt Vásárosna- ményban, a III. kategória kórusai május 15-én, vasárnap délután 16 órai kezdettel mutatták be tudásukat a megyei művelődési központ hangversenytermében. Nem lehetett meghatódottság nélkül hallgatni az egyszerű falusi parasztkórusokat, akik Kodály-műveket is énekeltek, mint például a tiszadadai férfikar, akiknek karnagya (Somogyi József) nem is énekszakos, hanem matematika—kémia szakos nevelő. A megyei tanács művelődésügyi osztálya, a megyei művelődési központ, a MÉSZÖV, a KISZÖV, a szak- szervezetek megyei tanácsa pénzjutalommal is támogatja ezt a kórusmozgalmat. A nyírbátori szövetkezet vegyes kara nyerte el az első díjat (3000 forint). Karnagyuk, Szabolcsi Miklós személyi jutalmat kapott. A második díjat (2000—2000 forint) a nagyecsedi és a nyír- kátai vegyes kar kapta. Kar nagyuk Kocsis Miklós és Jurkó Pál. A harmadik díjat (kórusonként 1000 forint) az ököritófülpösi, a nyírcsaholyi vegyes kar, valamint a tiszadadai férfikar kapta. Karnagyuk Magocsa András, Bohán László és Somogyi József. Vikár Sándor Ezer vagonnal még kellene Kevés a takarmánytáp Kevés a takarmánytáp. Függetlenül attól, hogy a táp- és szemestakarmány- forgalom az elmúlt év első négy hónapjához viszonyítva 28 százalékkal nőtt. A Szabolcs-Szatmár megyei Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalat tavaly januártól április végéig 2130 vagon takarmánytápot értékesített a kistermelőknek, most négy hónap alatt 3629 vagonnal. A kereslet ennél jóval nagyobb: mintegy 1000 vagonnal. A takarmánytáp iránti megnövekedgtt igényre magyarázat az elmúlt évi gyenge abraktakarmány-termés, de ennél fontosabb, hogy a kedvező feltételek között ugrásszerűen nőtt a kistermelő állattartó kedve. Nemcsak a sertésállomány gyarapodott számottevően, de fokozódott a csirke-, a liba-, nyúl-, és galambtenyésztés. Nem csökkent, hanem mértékletesen nőtt a szarvasmarhatartás. A takarmánytáp iránti igénynek tehát jó alapja van, véges viszont az előállító ipar kapacitása. A gabonaforgalmi keverőüzemeit 18-20 órás műszakokban üzemelteti, és több mezőgazda- sági üzemmel bérkeverési szerződése van. A táphiány bizonyítja: ez sem elég. Az ellátásban jelentkező zavarok kedvezőtlen hatása már mutatkozik. Csökkent a naposbarom- fi-forgalom, növekedett a malac-süldő kínálat a a piacon. Ha a kistermelő nem kap tápot, csirkét se vesz, sertést se tart. Megoldásra van szükség. Hosszú távon ez a megoldás, új keverőüzemek építése, üzemeltetése. (Követeli ezt az állattenyésztés szintentartá- sa, fejlesztése.) De már most is tenni kell valamit. Számításba jöhet, hogy más megyékből „importálunk” ahol nagyobb a termelőkapacitás és takarmánytáp-felesleg van. Feltétlenül keresni kell annak a módját is, hogy a meglévő megyei kapacitást mind a gabonaforgalminál, mind pedig az üzemekben az eddigieknél is jobban hasznosítsák. Enyhíthet a gondokon (és ezzel sem éltünk eléggé), hogy a sertéshízótáp kiegészítéseként, vagy előnevelt csirkénél takarmánybúzát etessenek. Takarmánybúza van elegendő és daraként alkalmas a hizlalásra. Természetesen nem a vevőtől kell várni, hogy kérje, kínálni kell az árut. Kínálkozik tehát néhány lehetséges megoldás, csak cselekvésre van szükség, mert más okokból ugyan, de megszenvedtük már például a sertésállomány csökkenését. Hiba lenne, ha ezt most a takarmánytáp hiánya idézné elő. S. E. A RÁDIÓ MELLETT Barát Apollónia és Sárközi Sándor vasárnap délutáni dokumentumműsora, a Riadóközpont a magyar antifasiszta ellenállási mozgalom egyik rendkívül izgalmas. ilyen részletességgel kevéssé ismert fejezetét elevenítette meg. Kihasználva az olyan igazi rádiós lehetőségeket, mint az egykori résztvevők közvetlen személyes vallomásainak, vagy már megírt visszaemlékezéseinek a történelemkutatás legújabb eredményeivel való hatásos egybeötvözése. A tábori konyhafelszereléseket gyártó hadiüzem határozott fellépésű parancsnok-századosa az ún. Szentgyörgyi- csoporthoz (közvetve) tartozott. Életveszélyes kockázatot vállalva ő teremtett lehetőséget az 1944. márc. 19-i német megszállás után a Riadóközpont és a mind szervezettebbé váló ellenállási csoportok fegyver- és robbanóanyag-raktárának megteremtésére az üzemben, amelynek munkásgárdája is ellenállókból verbuválódott. A műsor első részében a csoport nyilas hatalomátvétel utáni fedőműveleteiről,' küzdelméről hallottunk, a Terézközpont nácibarát parancsnokának nyomozásaival szemben mindvégig hősiesen helytállva, az ellenállást emberi kötelességnek érezve. Milyen nemes egyszerűségűnek hat ez ma —. ám mit jelentett ez akkor! A politikai tisztánlátás, az erkölcsi magatartás és a személyes bátorság mellett mindenekelőtt munkát, harcot a nyilas vésztörvényszék árnyékában. Ennek a pesti háznak — az üzemnek — a „titkai” a helyi eseményeken túlmenően időben-tér- ben történelmi méretűén tárultak föl a továbbiakban. Elsősorban annak következtében, hogy az ellenállási csoport vezetője a közismerten németellenes Nobel-díjas tudós. Szent- Györgyi Albert volt, s a dokumentumműsorban ő maga mondta el hogyan lett azzá. Ennek az előzményei a Kállai-féle ' hintapolitika időszakába vezetnek vissza, amikor is a tudóst — ismerve haladó nézeteit — a függetlenségi front képviselői kérték föl a közreműködésre. számítva nemzetközi tudományos kapcsolatainak felhasználására. Szent-Györgyi Albert beszélt isztambuli küldetéséről, üldöztetéséről. bujkálásáról (Hitler a kiadatását kérte!), a felszabadulást közvetlenül megelőző hónapokról-he- tekről, s arról, hogyan, milyen körülmények között élte meg a felszabadulást. (Budáról Pestre menekítéséről az akció egykori végrehajtója emlékezett. Hallhattuk még a szemtanúkat a fiatal Horthy elrablásának a körülményeiről, Várnai Zsenit tiltott verseinek terjesztéséről és más emlékezéseket.) A gondosan előkészített (és nem átlagos mennyiségű munkát igénylő) műsor rendezése Bozóky Istvánt dicséri. Merkovszky Pál A KÉPERNYŐ ELŐTT Valami keveset törlesztett most a televízió abból az adósságból, amellyel Nagy István romániai magyar író életművének tartozik. Fájdalom. későire sikerült ez a mulasztást jóvátévő igyekezet: a magyar realizmus erdélyi úttörője néhány héttel ezelőtt, hetvenhárom éves korában, meghalt. Nagy István alkotásai jóval előbb is méltán megérdemelték volna a képernyő nyilvánosságát hazánkban. S arra is figyelmeztet ez az elkésett bemutatás, hogy vannak még olyan — határainkon túl élő — magyar írók, akiknek ugyancsak tartozik még a Magyar Televízió. Nyilván nemcsak az övé a mulasztás terhe, felelőssége, de arra éberen kellene ügyelnie. hogy méltatlan és fájdalmas késedelmet ne szenvedjen a jövőben a külföldi magyar irodalom itthoni bemutatása. Magáról A szegények kenyerén címmel látott összeállításról annyit röviden, hogy csaknem sikerült benne megteremteni Nagy István írásainak atmoszféráját. A legerősebben A dada című novella változatában tűnt ki az író teljes azonosulása a szegény, a kizsákmányolt emberrel. Nem kis mértékben a színészi alkotások révén (Dobos Ildikó). Az igazságitereső frontot járt fiatal katonájának naivitása, hiszékenysége hatásos, de kimódolt alapvonása e figurának, s ezért kevéssé hihető. Alig magyarázható, hogy egy poklokat járt katona (ipari munkás) miért ad hitelt az idegbeteg tanácsos zavaros, az alapvető élettani tapasztalatoknak is ellentmondó tanításainak, melyekről a józan gondolkodású kétkezi emberek az első hallásra megállapítják (a vasúti váróban), hogy téveszmék. Az elbeszélésnek és a tévéváltozatnak ez a katona alakja, a maga naívságával, lerontja önmaga hitelét, magatartása szerkezeti elemmé. dramaturgiai indokká degradálódik, annak eszközévé, hogy az írói állás- foglalás napvilágra jusson. A harmadik novellában, a Valaki zörget címűben, Nagy István kesernyés — a szegénység ravaszságát és a pénzre, az örökségre leső szemfülességét egyaránt megfricskázó — humora nyilatkozik meg. Ezt a „ke- serédest” sikerült az adaptációban úgy átmenteni, hogy valamelyest még színesedett is. Móricz Zsigmond regénye. Az Isten háta mögött egyetlen alkalommal, éppen hatvan éve. 1917-ben jelent meg Bovári úr címmel (amellyel most a televízióváltozatot sugározták), az író határozott utalásául arra. hogy nyílt szándéka: párhuzamot rajzolni Flaubert regényének (Bovaryné) világa és Az Isten háta mögött kisvárosának légköre között. Részletezés nélkül csak annyit, hogy mindkettőben a kisszerűség, a korlátoltság öli meg az igazi életet. Móricz regénye any- nyival keserűbb kicsengésű, hogy még főhőse, Veres tanítónő sem tud igazán lázadni. A tévéváltozat, sajnos, csak jelzésekkel vitte képernyőre azokat a remek portrékat, amelyekkel az író a tanítók, papok, bírók sárbafulladt életét, a megalázott vidéki értelmiség helyzetét ábrázolja. Ehelyett a szép tanítóné történetét túlontúl hosszan részletezte, tévesen inkább kacérnak, magátkínálónak festve az asszonyt, semmint szerencsétlennek. Veres Pált pedig túlságosan balgának és vaknak. így nemcsak terjengős lett a film, hanem a két főhőst illetően elrajzolt is. Seregi István
