Kelet-Magyarország, 1974. november (34. évfolyam, 256-280. szám)

1974-11-03 / 258. szám

WTf. BevemUer S. Jrer-ffT-MAGVAROnSZAG — VASÄRNAPT M'ELLRKT.RT Hozzáértés Valamiben járatlannak lenni körülbelül annyit jelent, mint valamiben nem szakem­bernek lenni. A céhek idejében az atyames­terek őrködtek afelett, hogy járatlan ember ne kerüljön a céhbe. Úgy is mondhatnánk, hogy küzdöttek a járatlanság, a kontárság ellen, de nem általában a kontárság ellen, hanem csak azok ellen, akik tanult mester­ségükben bizonyítottak hozzá nem értést, já­ratlanságot. S ez nagy különbség, amit köny- nyen érzékelhetünk, ha arra gondolunk, hogy mindenki járatlan valamiben. Mi több, úgy igaz, hogy az ember sokkal több dologbán kontár, mint mester. Egy kis túlzással azt is állíthatjuk: minél jobb mester valaki valami­ben, annál inkább több dologban járatlan, hiszen ma már lehetetlenség minden tudo­mányban jártasnak, egyetemes tudósnak len­ni. Ezek felemlegetésével nem mondtunk újat. Mégis elmondtuk, mert egy idő óta tapasztaljuk, hogy egy-egy rosszul tájékozódó „céh-mester” vallja és hirdeti, hogy az ő „céhe” munkájáról csak az mondjon véle­ményt, aki „ért hozzá”. Nemrégiben oéldául újságban tett az egyik szemrehányást a szakmához nem értőknek azért, mert sűrűn mondanak véleményt — jót, rosszat — és a „céhet” már zavarják „a felületes — jó vagy rossz indulatú — értesülések, amelyek a kommunikációs forrásokból szüntelenül el­árasztanak.” De már másokat, más „céhhez” tartozó szakembereket is hallottam úgy nyi­latkozni: ne mondjon véleményt, aki nem szakmabeli, aki nem ért hozzá! Az ilyen "Vélemény, elvárás, követelmény — akár nyiltan, akár közvetett formában át­tételeken keresztül, akár a vélemények elle­ni berzenkedés formájában nyilvánul is — arról árulkodik, hogy a „céhbeli” — nevez­zük így — maga is olyan dologba ártja ma­gát, amiben járatlan. Mert ugyebár miköz­ben nagy erőfeszítéseket teszünk az ország­ban, hogy a politikában járatlan embereket bevonjuk a politikai tevékenységbe, mozgó­sítsuk őket a közélettel való rendszeres fog­lalkozásra, a gazdasági és kulturális gondok megoldására, ő azt hányja szemükre, hogy biztatásainknak engednek, jogaikkal élnek. Az ilyen álláspont, az ilyen vélemény, az ilyen törekvés nem új. Így például egy Aris­toteles nevű görög is írt hasonlót. Miután megállapította, hogy az ember egyszerre jól csak egyetlen dolgot végezhet el, a törvény­hozónak „nem szabad megengednie ugyan­annak az egyénnek, hogy cipőt is készítsen és hogy flótán is játsszék”. Utána még sokan, nagyon sokan vallottak és hirdettek hasonlót, például egy francia, bizonyos Faguet a de­mokráciáról, mint „a kontárság kultuszáról” írott egyik művében kifejtette, hogy csak az a jól szervezett emberi társadalom, „amely­ben azok igazgatnak, akik megtanulták az igazgatást, azok hoznak törvényeket vagy ja­vítják ki a már meglevőket, akik törvényho­zást tanultak; azok ítélkeznek, akik jogtudo­mányt tanultak”. Eszerint igazgatási, tör­vényhozási ügyekben hallgass a neve annak, aki mondjuk nem államvezetést, jogtudo­mányt tanult, hanem esztergályozást, növény- termesztést, pedagógiát vagy építészetet. Lenin azt vallotta, hirdette és érvényesí­tette, hogy a kormányzat olyan legyen, arm a dolgozó nép javát szolgálva közvetlenül vagy közvetve megvalósított népkormányzat. A szovjeteket jellemezve elmondta, hogy azok „a dolgozó osztályok számára, vagyis a lakosság óriási többsége számára a demokra­tikus jogok és szabadságjogok gyakorlásának olyan tényleges lehetőségét jelentik és vált­ják valóra, amilyen soha még megközelítő mértékben sem állt fenn.” Ezt a lényeget tömören fejezi ki a „né­pért, a nép nevében, a néppel együtt” tétel és jelszó, amit mi is követünk. Ebben a tö­meges jellegről van szó, amikor is a dolgozók a politikában és az élet egyéb területén is — mondjuk a filmművészettel, az építészettel, a városszépítéssel, stb. kapcsolatban — hatéko- nvan fejthetik ki véleményüket, érvényesít­hetik bölcs akaratukat, vagyis megvalósítják a minden társadalmi területre kiterjedő, s ilyen értelemben totális uralmukat. Tehát „nem szakemberek” — asztalosok, esztergályosok, szövetkezeti parasztok, orvo­sok és mérnökök — szólhatnak bele a politi­kába. a gazdaságba, a kultúrába, az igazság­szolgáltatásba, a törvényhozásba, mindenbe. A párt és a kormány évtizedek óta fáradozik azon, hogy minél nagyobb tömegek éljenek is a hatalomgyakorlás szocialista módjával, hogy valaki „cipót is készítsen és flótán is Játsszék”. Szabó György úthálózatunk holnap Mint szerte a világon, a politikai-gazda- sági-társadalmi kapcsolatok fejlődésével ha­talmas méretekben nő a közlekedés jelentő­sége. A nemzetközi politikai és gazdasági vi­szonyok javulása egyre nagyobb utas- és áru­tömegek mozgását teszi lehetővé. A száraz­földi közlekedés legfontosabb ágai: a vasút és a közút. A vasúti közlekedés a XIX. szá- zad második és a XX. század első felében volt egyeduralkodó, mert nagy tömegeket nagy sebességgel és pontosan szállított. Szá­zadunk második felében a fejlett országok­ban kifejlődött a forgalommegoszlás és a köz- lekedési kooperáció azzal ,a gazdasági szem­lélettel, hogy az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési ág teljesítse, arhelyik társa­dalmilag leggazdaságosabban ér célt az adott szállítási feladatok megoldásában. Nálunk, Magyarországon is ez az elv érvényesül. Eltolódnak az arányok A vasút a távolsági tömegközlekedésben továbbra is vezető szerepet játszik, de fejlő­dési üteme ma már nem olyan nagymértékű, mint a közúté. A gazdaságtalan vasútvonalak megszűnnek, ezek forgalma közútra terelődik, az árut felvevő állomások száma csökken, a megmaradók korszerűsítése, gépesítése mel­lett. Ez a közútak vonatkozásában hosszabb távolságú fuvarozási feladatokat jelent. A te* lepüléseknek a menetrendszerű autóbuszhá­lózatba való bekapcsolása, a gyorsan romló áruk gépkocsival történő továbbítása, a sze­mélygépkocsi-állomány nagymértékű növeke­dése mind olyan tényező, ami a közlekedési ágazatok közötti arányokat a közút javára módosítja. 1 A közúti közlekedés a nemzeti jövedelem emelkedésével és a motorizáció növekedésé­vel párhuzamosan rohamosan fejlődik. 19.70— 1985 között 15 év alatt a teherszállítás körül­belül 2,5-szeresére, a közúti személyközleke­dés közel 2,4-szeresére emelkedik. Míg a má­sodik világháború befejezésekor az állomány 90 százaléka fogatolt, 10 százalék volt moto­ros jármű, addig az 1975-ös várható félmil­lió darab személygépkocsival szemben 1980- ra egymillió, 1985-re másfél millió darabbal számol a népgazdasági tervezés. Magyarország úthálózata három csoport­ra tagozódik: országos közútakra, tanácsi, közutakra és a saját használatú utakra. A*ö‘ országos közutak alkotják az utak gerinchá­lózatát. Ezek hosszúsága kereken 30 000 kilo­méter és a közúti forgalom mintegy 70 szá­zaléka bonyolódik le rajtuk. A tanácsi köz­utak a városok, községek belterületi útjai és azok a külterületi közforgalmi utak, amelyek jellegüknél fogva nem sorolhatók az orszá­gos közúthálózatba. Az ide tartozó utak hosz- sza kereken 80 ezer kilométer és az összes közúti forgalom 30 százaléka bonyolódik le rajtuk. A tanácsi úthálózat mintegy 11 százalé­ka kiépített, 89 százaléka földút. A saját használatú útak az erdő és mezőgazdaságok, ipari üzemek saját céljaikra épített útjai, amelyeket általában a közforgalom nem ve­het igénybe. Hosszuk mintegy 20 ezer kilo­méter. Nagyobb forgalom Az országos közúthálózat a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium (KPM) Közúti Főosztálya kezelésében van. A közúti főosz­tály irányítja az országos közutakkal kapcso­latos hatósági, igazgatási, fejlesztési és fenn­tartási munkát, meghatározza a fejlesztés el­veit, azok műszaki előírását, és gondoskodik arról, hogy a 30 ezer kilométernyi úthálózat egészén azonos elvek érvényesüljenek. A köz­vetlen irányítás a közúti főosztály alá ren­delt, a megyék számához és területéhez Iga­zodó 19 közúti igazgatóság látja el. A közúti igazgatóságok végzik az országos közútak üzemeltetésével kapcsolatos teendőket, amelybe az utak állagmegóvását szolgáló fenntartási feladatok is beletartoznak. Az út- és hídépítéseket és az építésjellegű fenn- tartási munkákat országosan és területi szak- vállalatok végzik. Az ország közúthálózata a IX. világháborúban hatalmas károkat szen­vedett; az utak állandó burKolatának 20 szá­zaléka, a makadámburkolat 70 százaléka, a hidállúmány hosszanak 36 százaléka pusztult eL A magyar népgazdaság egyik legnagyobb feladata volt a háoorú után a közlekedés új­jáépítése, elsősorban az utak járhatóvá téte­le. 1950-től kezdődött meg új útszakaszok és bekötő útak építése. Az útak korszerűsítése 1953-tól folyik tervszerűen. A közúthálózat mintegy 77 százalékát kitevő 3—4 méter szé­les vizesmakadám utakat 1950—1956 között felületi bevonással tartósították, majd 1957— 70 között megkezdődött a nagyforgalmú útak korszerűsítése, ezeknek nehézaszíalt-burko- lattal való ellátása útján. E munkák ered­ményeként 1972 év végén az országos közút­hálózatnak már csak 6,2 százaléka, mintegy 1800 kilométer volt vizesmakadám, vagy földút. Amellett, hogy a forgalom fejlődése megköveteli az új nyomon haladó új út épí­tését is, az évenként az úthálózatra fordítha­tó anyagi erők (pénz, anyag, gép, munkaerő) legnagyobb részét a meglévő úthálózat fej­lesztésére fordítjuk. E fejlesztési munkának három kategóriája van: a) útkorszerűsíté­sek, b) pályamegerősítések, c) a tervszerű megelőző karbantartás. Az úthálózat-fejlesztés célja általánosság­ban az, hogy a növekvő gépkocsiforgalom számára az úthálózatot az igény nagyságát megközelítőre fejlessze. Az úthálózat-fejlesz­tés a népgazdaság fejlődése szempontjából alapvető fontosságú feladat. A kielégítő mér­tékű úthálózat-fejlesztés — bár mindig erős feszültségben, kisebb-nagyobb lemaradásban lesz a motorizációval szemben — a motori­záció növekedésével együtt az egész ország kulturális és gazdasági fejlődésének jelentős gyorsítója, élénkítője, a hatékonyabb gazdál­kodás egyik forrása. Az országos közútháló­zat fenntartása a gyorsuló ütemben fejlődő forgalomban, a járművek tengelynyomásának és sebességének növekedése mellett egyre súlyosabb feladatot jelent, a társadalmi és a gazdasági élet közlekedési igényei páráncso- lóan írják elő a közúti szolgálat számára, hogy a közutakon a forgalom folyamatossá­gát biztosítsa. Az országos közutak fenntar­tását, üzemeltetését a KPM Közúti Igazgató­ságok látják el, amelyek az igazgatási, irá­nyítási feladatokat ellátó központtól és ope­ratív feladatokat végző területi szervezettel, útmesterségekkel, üzemmérnökségekkel, meg­bízható információs szolgálattal, megfelelő felszereltséggel rendelkeznek,' hiszen az útak üzemeltetésének feladatai mások nyáron és télen. A nagyobb fenntartási feladatokat a gépláncokkal, a speciális feladatokat speciá­lis brigádok útján hajtják végre. Gépesített már például az úttartozékok mosása, padka- rendezés, burkolatjelek festése, közúti jelző­táblák elhelyezése, javítása. Az útüzemelte­tés ma már a forgalom szervezését is jelenti, amiben a közúti szolgálat a közlekedésrendé­szettel működik közre. Ide tartozik például az esetenként szükségessé váló nyári, vagy éppen téli forgalom-elterelés. Megyei helyzetkép Szabolcs megye úthálózata a felszabadu­lás előtt a jó és célszerűen kialakított útháló­zat sajátosságait mutatta. Az úthálózat kielé­gítette a településhálózat közlekedési igénye­it. Megyénk országos közúthálózata az or­szág közúthálózatának jelenleg 6,7 százaléka, a közúthálózat sűrűsége az országos 33 kilo- méter/100 négyzetkilométer — átlaggal egye­ző. Úthálózatunk átlagszélessége 1950-ben, 3,30 méter, 1973-ra 4,76 méterre nőtt. A me­gyei országos közúthálózat fejlesztési tervei a múltban és jelenben is az országos koncep­cióval szervesen kapcsolódva valósulnak meg. 1988-ra történt meg a vizes makadámburko- latú utak bitumenes portalanítása. Ez idő­szakban a rendelkezésre álló anyagi-technikai lehetőségeket figyelembe véve ez volt az egye­düli technológiai módszer, hogy az úthálózat nagy részét továbbra is állagában megtart­suk — minden megerősítés nélkül. 1963 óta fokozatosan fejlődnek a korszerűbb forgalom­bíró burkolattipúsok. A megye mezőgazdasági jellegű volt a közelmúltig, az iparosítás a mezőgazdaság szocialista átszervezésével egyidejűleg indult. Ez a fellendülés új, az előzőknél lényegesen magasabb követelményeket támasztott a köz­úti közlekedéssel, így a közutakkal szemben is. A megyei országos közúthálózat hossza kereken 2000 kilométer, amelynek 17 százalé­ka főútvonal, viszont 23 százaléka a szekér­forgalomra épült, korszerűtlen, 3,0 méter szélességű összekötő, bekötő és vasútállomás­hoz vezető út. A megyei úthálózat közel 75 százalékán távolsági autóbuszforgalom bo­nyolódik le 57 autóbuszvonalon. A tanácsi úthálózat 1972 december 31-én az összes út- hossz: 4961 kilométer, kiépítve 381 kilométer, 8 százalék földút, 4580 kilométer 92 száza­lék, ezen belül belterületi út összhossz 1931. kilométer, kiépítve 283 km 14 százalék, föld­út 1648 kilométer 86 százalék. A IV. ötéves tervi fejlesztési program végrehajtása után a tanácsi utaknak még mindig csak 18 százalé­ka lesz kiépítve. Ezen belül városokban az arány 47 százalék, a községekben 14 százalék. A felsorolt adatok egyértelműen indokolják a fokozottabb ütemű fejlesztés szükségessé­gét a V. ötéves tervidőszak folyamán. Almádt" és tervek A 4. számú főkörlelredési út egyilc korszerűsített szakasza — a nyíregyházi felüljáró. (Hammel József felvétele) »• Kormányzatunk a IV. ötéves tervben a megyei országos közúthálózat fejlesztésére és fenntartására, erősítésére a III. ötéves terv tényszámának több mint kétszeres összeg t biztosította. így válj:, lehetővé, hogy a pénz­ügyi leheiőséggk’ bővülésével lépést tartv» nagyarányú -fiejlésztésl program végrehajtá­sát tűzhettük célul, s most bízvást mondhat­juk: a kitűzött célokat maradéktalanul végre is tudjuk hajtani. A teljesség igénye nélkül az alábbiakban pár nagyobb létesítményt soro­lok fel, amelyeknek a megye vérkeringésébe való belépése kedvezően érezteti hatását: a IV. ötéves tervben megvalósult — Nyíregy­háza város kivételével — a 4. sz. főútvonal megyei 97 kilométer hosszú szakaszának kor­szerűsítése, 2 felüljáróval és 10 vasúti sorom­pó kiiktatásával. Fehérgyarmatot Tiszabecs- csel korszerű út köti össze, a megvalósuld > végén a Záhony—Vásárosnamény közötti 40 kilométeres „almaut”. A Fehérgyarmaton, Nyíregyházán és Vásárosnaményban működő aszfaltkeverőtelepek jó minőségű aszfaltalap­anyaggal lehetővé tették és teszik eddig nem ismert nagyságrendű burkolaterősítési ter­veink folyamatos valóraváltását. Várhatóan 1975-re a IV. ötéves tervben közel 400—450 kilométer burkolatmegerősítést végezhetünk, illetve végzünk el. Fontosabbak: a 41-es szá­mú főút Nyíregyháza, Beregsurány között, a 49-es számú főút Rohod-országhatár között, a 36. sz. főút Nyíregyháza—Tiszavasvári — megyehatár között, a 38 számú főút Nyíregy­háza— Rakamaz között. Vasútpótló útként megépítettük az aharcs—baktalórántházi összekötő útszakaszt, és még számos más alsóbbrendű utat sikerült vállalati és házila­gos kivitelezés útján fejleszteni. Rakamaz térségében 4 ártéri hidat építettünk, közel 500 folyóméter összhosszban. Építés alatt áll Csenger térségében egy Szamos-hid az árvíz által megrongált régi hid kiiktatására. Az V. ötéves terv programja még csak kör­vonalakban látszik. Bízunk benne, hogy nép­gazdaságunk lehetőségei biztosítják a megve országos közúthálózat további szükséges üte­mes fejlesztését. A megyébe telepítendő még korszerűbb aszfaltgyár üzembe helyezésével kedvezőbb feltételei lesznek a fejlesztésünk fő irányaként megjelölt burkolaterősítési programnak. A IV. ötéves tervi burkolaterő­sítési programunkat szeretnénk az V. ötéves tervben megkétszerezni. Feszített tervünk a 2000 kilométer megyei országos úthálózat kö­zel egynegyedét kitevő 3,0 méteres útháló­zatnak 6,0 méterre történő kiszélesítése. 1980- ra tervbe vettük megvalósítani egyebek kö­zött a 36. számú nyíregyházi vasúti felüljá­róját, valamint a 4. számú főút nyíregyházi szakaszát a debreceni úti felüljáróval, a tu- nyogmatolcsi Szamos-hidat, s a tervidőszak végén Dombrád—Cigánd között új Tisza-hid- dal bekapcsolni Bodrogközt Szabolcs megye irányába. Napról napra nagyobb feladatot jelent a közlekedési biztonság kívánalmaival kapcsolatos intézkedések megtétele. A forgalom biztonsága érdekében — mi­nisztertanácsi határozat alapján — a közel­jövőben a lassújárművek (szekerek, vonta­tók) átmenő forgalmát meg kell tiltanunk a 4-es számú főút teljes megyei szakaszán, va­lamint a 41 számú főút Nyíregyháza—Vásá- tosnamény közötti részén. Papp Gábat VÁLTOZÓ VIL ÁGUNK T

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom