Kárpát, 1965 (5. évfolyam, 2-7. szám)

1965-02-01 / 2-3. szám

SOPRON VÁROS KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁI

Sopron már a rómaiak idejében jelentős forgalmi csomópont volt s ezt a jelentőségét a mamagyar honfoglalás után is megtartotta. A Fertő-tó délnyugati partja közelében fekvő település, az Alpok végső nyúlványait képező Soproni-hegység lábainál, kedvező földrajzi fekvésénél fogva mindig nagyon alkalmas átjárónak bizonyult egyrészt a Kisalföld és a Bécsi-medence között kelet-nyugati irányban, másrészt pedig Dél-Dunántulról a Fertőtó és a Lajta hegység között észak felé. Amikor I. Ferdinánd, birodalma területén, a 16. század közepén megszervezi az állami postajáratokat, Sopronnak forgalmi jelentősége még jobban kirajzolódik: közvetlen összeköttetést kap észak felé Bécsig és Pozsonyig, dél felé pedig Nagykanizsán keresztül egyrészt Zágrábon át Fiúméig, másrészt pedig Pécsen keresztül Belgrádig s végül keletnyugati irányban Győrig, illetve Bécsújhelyig. Ez az állapot állt fenn egészen a múlt század közepéig, amikor a technika fejlődésével a postakocsit a vasúti közlekedés váltja fel és Sopron vasutforgalmi hálózatának kiépítése még világosabban kirajzolja az évszázadok óta kialakult közlekedési útirányokat. Sopronnak ezt a kedvezően kialakult közlekedési helyzetét azonban a világháborút követő békeszerződések alaposan megváltoztatták, ami az egész város fejlődésére kedvezőtlenül hatott. A helyzetet sulyosbbitja a város közelében húzódó vasfüggöny, amely Sopronnak észak és nyugat felé való forgalmát teljesen megszüntette. A jövő természetes fejlődése és a geopolitikai meggondolások azonban ismét a régi állapot felé mutatnak, amit még a mai hazai kormányzat is észrevett s éppen ezért Sopron városának közlekedési problémáit tizenötévi halogatás után tanulmányozni kezdte. Ennek eredményeképp számos javaslat látott napvilágot egyrészt a városnak a nemzetközi gyorsforgalmi hálózatba történő bekötése érdekében, másrészt egy uj központi pályaudvarnak építésével kapcsolatban az összes környező vasútvonalak korrekciója céljából. Jelen tanulmány ezeket a javaslatokat ismerteti, a megfelelő történelmi visszapillantással és a rájuk vonatkozó kritikai meggondolásokkal kiegészítve.

Amikor az Osztrák-Magyar Monarchia északi

Dr. Heckenast Dezső:

vasutjaira a bécsi Rotchild-bankház 1836-ban megkapta az építési engedélyt, a konkurrens Sina-bankház tüstént engedélyt kért a déli vasutak megépítésére, amelyek közt szerepelt a Bécs- Bécsujhely- Sopron-Győr közti összeköttetés is. Sajnos, a Sinaféle vállalkozás ezt a magyarországi vasútvonalat nem építette meg, csupán Széchenyi István fáradhatatlan közbenjárására, a semmeringi vonalból kiágaztatva egy szárnyvonalat Bécsújhelytől Sopronig. Ezzel az 1847 augusztus 20-án megnyílt vonallal, Sopron másodikként került a vasúttal rendelkező magyar vidéki városok sorába. Ennek a vonalnak a folytatásaként épült meg a Sopron-Szombathely-Nagykanizsa közti fővonal, amelyen keresztül Sopron összeköttetést nyert Zágrábon keresztül Belgrádba, vagyis a régi postakocsi vonalon, tehát a természetes kereskedelmi útirányon át. Sajnos, a vonal elkerülte Kőszeget és Zalaegerszeget, a két város fejlődésének mérhetetlen kárára. Ez az egész vasútvonal magánkézben volt, a főleg osztrák részvényesekre alapozott Déli Vaspálya Társaság kezében, amelyet csak 1932-ben vett kezelésbe a magyar államvasut. Ennek a vonalnak a pályaudvara a Déli-pályaudvar volt, jelentéktelen kis állomásépülettel a várostól messze északnyugati irányban. A nagykanizsai vonal megépítése után tiz évvel, 1875-ben épült meg a Győr- Sopron-Ebenfurt közti vonal, amely egyúttal a budapesti összeköttetést is biztosította és a vulkapordányi leágazással Pozsonyt is összekötötte Sopronnal. Ez a vonal szintén magánvasut volt és mint Győr-'Sopron-Eberfurti Vasút (GYSEV) ma sincs államosítva, mert svájci érdekeltség lévén, fenntartásához különleges pénzügyi érdekek fűződnek. Ezt a vonalat nem vezették bele a már meglévő Déli-pályaudvarra, hanem külön pályaudvart kapott a város déli részén, az úgynevezett Győripályaudvart. Mindkét állomás a mai napig is fennáll, köztük összekötő vágány épült. Az egymás mellett haladó vonalakon — ma már mindkettő a Magyar Államvasutak kezelésében — ez a szétválasztotság komoly forgalmi hátrányokat jelent mind a városnak, mind a vasútüzemnek. Éppen ezért a város jelenlegi forgalmi problémáinak ezek — a várost átszelő — vasútvonalak és a két külön pályaudvar a sarkalatos pontjai.

Nyugatmagyarország elvesztésével Sopron határváros lett és vasutforgalmi szempontból is határállomás. A pozsonyi és a kőszegi helyiérdekű vasutak túlnyomórészt osztrák területre kerültek, Burgenland északi és déli fele közt ma is csak Sopronon keresztül van vasúti összeköttetés. Az uj ha-4