Kárpát, 1960 (3. évfolyam, 1-2. szám)
1960-01-01 / 1-2. szám
gálátokat már az elmúlt években megkezdte egy newyorki cég, a Technical Studies Inc. of New York, amely angol és francia magáncégekkel karöltve tanulmányozza, hogy lehet a legjobban megépíteni az alagutat. A legújabb hirek szerint az alagút csupán vasúti alagút lesz, mert a kettős alagút tervét költséges volta miatt elvetették. Ugyanis az autók által kipuffogtatott benzingázok mesterséges szellőztetést tennének szükségessé, ami az építkezési és a karbantartási költségeket rendkívül megdrágítaná, tíz az úgynevezett Sarthiaux-féle terv egymástól 10 méter távolságban három külön alagút építését javasolja. A középső, a karbantartási alagút 3.5 méter átmérőjű lesz, ezt fúrják először. A másik kettő egyenként 6 méter átmérőjű alagút lesz a tulajdonképpeni vasúti alagút, amely a London-Páris közti közvetlen forgalmat bonyolítaná le. A három alagút szabályos távolságokban egymással összeköttetésben lesz. Az alagút angliai kiindulási pontja Dover és Folkestone közt lesz, a kontinensi kifutási helye pedig Calaistól kissé délre, de jóval Boulogne felett. Az alagút teljes hossza kb. 60 kilométer lesz, amelyből mintegy 45 kilométer esik a tulajdonképpeni tengerszoros alá. a többi a parti részek alatt fut. Ami ezt a hatalmas mérnöki munkát viszonylagosan olcsóvá teszi — az a tény, hogy Dover és Calais közt a tengerfenéken egy hatalmas kréta-hid vonul végig, ugyanaz a fehér krétás kőzet, amely a hires doveri sziklákat is alkotja. Ez a viszonylagosan puha, de mégis sürü állagú kőzet a szakértők szerint eszményi anyag az alagutfurásra. Ezért is követi az alagút ennek a kréta-hidnak a vonulatát, ami a távolságot kissé meg ss növeli, mert a tengerszoros tulajdonképpeni távolsága Dover és Calais között csupán 40 kilométer. London és Páris közt ma több irányon keresztül is van közvetlen vasúti átkelő forgalom, de azt már nem mindenki tudja, hogy ez a ‘közvetlen’ összeköttetés nem azt jelenti, hogy Londonban beszáll az ember a Golden-Arrow’ (Arany Nyíl) nevű nemzetközi luxusvonatba (ahogy azt a menetrend jelzi) és Párisban kiszáll belőle. Ugyanis az Arany Nyíl csak Doverig közlekedik, onnan hajóval kell átmenni Calaisba és onnan ismét csak egy másik Arany Nyíl, a ‘Fléche d’Or’, az előbbinek a francia változata viszi az utasokat tovább Párisba. Ugyanígy megy ez a többi gyorsvonatoknál is, a másik átkelőhelyeken: Folkestone- Boulogne. Newhaven-Dieppe és Southampton-Le Havre között. Az egyetlen kivétel a Dover-Dunkerque közti átkelés, ahol egy éjszakai gyorsvonat valóban közvetlen vonatként, vasúti kompon megy át a csatornán. A közvetlen vasúti forgalom hiánya nem valami politikai okot takargat, hanem egyszerűen műszaki nehézségei vannak: az angol és a kontinensi vasúti pályák, a pályaudvarok és a vasúti kocsik építésének különbözőségében rejlenek. Európában a vasúti kocsiknak lépcsői vannak és a pályaudvari perronok úgy vannak építve, hogy a lépcsők elférnek mellette. Angliában minden állomáson süllyesztett pályák vannak, amiért is a perronok igen magasak, mert a kocsinak nincsenek lépcsőik, a kocsiból egyenesen a perronra lép ki az ember. Tehát az angol pályára nem mehet rá, illetve az angol állomásokra nem futhat be kontinensi szerelvény, mert nem fér el a perronok közt: a kontinensre pedig nem jöhet át angol szerelvény, mert a kocsikból az állomásokon nem lehetne kiszállni, legfeljebb csak kiugrálni. A dover-dunkerque-i szerelvény is különleges kocsikból áll, amelyeket külön erre az egy átkelésre gyártottak. Mármost mindezeket a nehézségeket van hivatva kiköszöbölni a chunnel, tehát a csatorna alatti alagút, illetve az abban vezetett kétvágányú közvetlen vasúti vonal, amelyen különleges vasúti szerelvények fognak közlekedni London és Páris közt. Ezen a 450 kilométeres útvonalon 3300-lóerős, külön erre a vonalra gyártott villamosmozdonyok fogják a gyorsvonatokat továbbítani, amelyeknek a menetideje kb. 5 óra lesz a mai 8-10 órás menetidővel szemben, nem számítva a kétszeri átszállással járó kellemetlenségek elmaradását. Ezeknek a gyorsvonat villamosmozdonyoknak a kipróbálása most folyik a London-Edinburgh közti vonalon, sebességük felső határa a hirek szerint 160 kilométer/óra, ami ugyan a normális forgalomban csak 130-135 kilométer lesz, de ez is 90-95 kilométeres átlagsebességnek felel meg a London-Páris közti uj szakaszon. Ezek a vonatok természetesen megállás nélkül futják majd a két világváros közti távolságot, a tengerparti városok helyi forgalma ettől függetlenül bonyolódik le, mert a pályák elválnak a tengerpart előtt bizonyos távolságban, hogy a folytonosan mélyülő vonalszakasz csekély lejtési ezrelékkel mehessen be az alagútba. Ez a szárazföldi alagút a francia parton lesz a leghosszabb, mintegy 12 kilométer, szemben az angol parti szakasszal, amely csak 8 kilométer körül lesz. A másfél évszázados álom, amelynek már kötetekre menő irodalma van e^zzel megvalósul, mert 1960-ban megkezdik a channel-tunnel fúrását és az eredeti tervektől eltérőleg már öt év alatt — fele annyi idő alatt — készen lesz, mert 1964 nyarán már át akarják adni a forgalomnak. Nem is olyan sokára tehát megérhetjük azt, hogy valóban közvetlen vonattal, az uj Arany Nyíllal mehetünk át Londonból Párisba . . . 8
