Inventare Teil 9. Inventar des Verkehrsarchivs in Wien (1959)
Die Bestände des Verkehrsarchivs: - A. Selekte und Gesamtregistraturen von Hofstellen und Ministerien
41 jenigen von Niederösterreich, Böhmen und Galizien, an der Finanzierung dieser Bahnen mehr beteiligt als die Staatsverwaltung. Während die Tätigkeit des Ministers Wittek mit der Alpenbahnvorlage untrennbar verbunden ist, machten sich wieder die Minister Wrba und Derschatta um die Verstaatlichung verdient. Erst durch die im Jahre 1906 durchgeführte, von der öffentlichen Meinung längst geforderte Verstaatlichung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn erhielten die galizischen Staatsbahnen eine Verbindung mit dem übrigen Staatsbahnnetz, was u. a. für eine tarifpolitische Mission der Staatsbahnen im Konkurrenzkampf mit ausländischen Bahnverwaltungen eine unbedingte Notwendigkeit darstellte. Nach der Verstaatlichung der Nordbahn erfolgte in den Jahren 1908—1910 die Erwerbung bzw. Einlösung der Böhmischen Nordbahn, der österreichischen Linien der Staatseisenbahngesellschaft (ungarische Linien bereits 1891 verstaatlicht), der Nordwestbahn, der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, der Böhmischen Kommerzialbahnen und der Lokalbahn Zwolenowes—Smeöna; durch diese Aktionen stieg der Anteil der Staatsbahnen am österreichischen Eisenbahnnetz von 54% auf 82%. Von größeren, ausschließlich österreichischen Bahnen blieben nur mehr die Eisenbahnen: Wien—Aspang, Graz—Köflach, Aussig—Teplitz und die Buschtehradereisenbahn im Privatbesitz, die als vorwiegende „Kohlenbahnen“ in tarifpolitischer Hinsicht keine allzugroße Bedeutung besaßen. Die Verstaatlichung der beiden letzten „gemeinsamen“ Bahnen, der Südbahn und der Kaschau-Oderhergerbahn, konnte jedoch wegen der Kompliziertheit verschiedener Fragen nicht realisiert werden. Sanierungsverhandlungen mit der Südbahngesellschaft kamen erst bei Beginn des Weltkrieges zum Abschluß. Im Jahre 1907 sind schließlich anläßlich der Erneuerung des Ausgleiches mit Ungarn auch verschiedene, lange strittige Eisenbahnfragen bereinigt worden, so der Ausbau der Kaschau-Oderberger- bahn, und es konnte endlich mit dem Bau einer Eisenbahnverbindung nach Dalmatien über ungarisches Gebiet begonnen werden. (Teilstrecke Rudolfswert—Mottling, 1914 eröffnet). Nach der Durchführung des großen Eisenbahnbauprogrammes vom Jahre 1901 trat wieder eine gewisse Stockung im Eisenbahnbau ein, denn in den letzten Friedensjahren wurden in der österreichischen Reichshälfte pro Jahr nur mehr etwas mehr als 100 km neue Eisenbahnlinien neu eröffnet. Es häuften sich die Stimmen, die vor einem unrentablen Bau von Lokalbahnen warnten. Mit dem Gesetz vom 8. 8. 1910 über Bahnen niederer Ordnung (RGBl. 149) sind neue Bestimmungen über die Finanzierung dieser Bahnen festgelegt worden, außerdem wurden in technischer Hinsicht die Fortschritte in der elektrischen Traktion berücksichtigt. Durch diese neuerliche Phase in der Entwicklung des öffentlichen Verkehrswesens mußten verschiedene Gesetze abgeändert bzw. neue Vorschriften durch das Eisenbahnministerium erlassen werden. 1902 sind die Bestimmungen des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes auf alle mit elementaren Kräften betriebenen Bahnen ausgedehnt worden (RGBl. 147). Mit der Umstellung der Pferdestraßenbahnen auf elektrischen Betrieb war bereits im
