Inventare Teil 9. Inventar des Verkehrsarchivs in Wien (1959)

Die Bestände des Verkehrsarchivs: - A. Selekte und Gesamtregistraturen von Hofstellen und Ministerien

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des österreichischen Eisenbahnwesens, die bei Schaffung eines eigenen Ressorts gehegt worden waren. Dies war jedoch nicht die Schuld der leitenden Persönlichkeiten, sondern die starken innenpolitischen Spannungen gegen die Jahrhundertwende hinderten den Bau neuer Eisenbahnen und eine entsprechende Ausgestaltung der Staatsbahnen. Nur zwei nicht allzu bedeutende Eisenbahnvorlagen konnten 1896 zur parlamentarischen Erledigung gelangen. Die geplante Fortführung der Verstaatlichungsaktion führte zu einem Mißerfolg im Abgeordnetenhaus, dazu kam noch eine Häufung von schweren Eisenbahnunfällen im Jahre 1896, die einerseits den Anlaß zur Abwicklung des Eisenbahnverkehres in Raumdistanz (statt der bisherigen Zeitdistanz) gaben, und andererseits zweifellos mitbestimmend für den ersten Ministerwechsel waren. Der Bau von neuen Eisenbahnen beschränkte sich auf unbedeutende Linien, hauptsächlich in Galizien; bei den Staatsbahnen wurde wenigstens der Bau von zweiten Geleisen fortgesetzt (West- und Franz Josefsbahn). 1898 konnten die ersten Teilstrecken der Wiener Stadtbahn eröffnet werden, deren Mängel in der Anlage sich jedoch bald erwiesen. Ende desselben Jahres konnte endlich eine größere Eisenbahnbauvorlage der Regierung parlamentarisch verabschiedet werden, insgesamt waren dadurch 25 Bahnen — hauptsächlich Lokalbahnen mit finanzieller Beteiligung anderer Interessenten — in einer Gesamtlänge von 821 km sichergestellt. Gleichzeitig wurde auch — ohne Beteiligung der Staatsverwaltung — mit dem Bau der Nordböhmischen Transversalbahn (Settenz — Reichenherg) durch die Aussig-Teplitzer-Eisenbahngesellschaft begonnen, der als letzter bedeutender Privatbahnbau Altösterreichs bezeichnet werden kann. Die Jahrhundertwende bedeutet hingegen einen Markstein in der Entwicklung des österreichischen Eisenbahnnetzes, denn am 22. II. 1900 legte der neuernannte Ministerpräsident, Dr. Ernest v. Korber, dem Abgeordnetenhaus ein vom Eisenbahnministerium ausgearbeitetes, großzügiges Bau- und Investitionsprogramm der Staatseisenbahnverwaltung vor, welches in erster Linie die Herstellung einer zweiten Eisenbahnverbindung nach Triest vorsah. Zum ersten und wohl auch zum letzten Male war in Österreich ein Eisenbahnbauprogramm der Hauptpunkt in einer Regierungserklärung. Im einzelnen sah diese Vorlage neben einer längst fälligen Modernisierung der Staatsbahnen den Bau der Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- (mit einer Fortsetzung nach Triest) und Phyrnbahn sowie der nicht im Zusammenhänge stehenden Linien: Laun—Rakonitz, Lemberg—Sambor—Uzskokpaß und Hartberg— Aspang und eine Fortführung des Eisenbahnbaues in Dalmatien vor. Die Bauvorlage wurde allerdings erst nach der Neuwahl des Abgeordnetenhauses genehmigt, sodaß sich der Baubeginn um ein Jahr verzögerte (RGBl. 63/01). Für den Bau dieser Linien wurde eine dem Eisenbahnministerium direkt unterstellte, neue Behörde, die Eisenbahnbaudirektion, geschaffen (siehe Seite 44). Abgesehen von diesen Hauptbahnen beteiligte sich die Staatsverwaltung auch an dem Bau verschiedener Lokalbahnen, von denen die 1906 eröffnete Vintschgaubahn (Meran—Mals) eine größere Bedeutung besaß. Wie in früheren Zeiträumen waren jedoch die Landesverwaltungen, so die-