A Magyar Hidrológiai Társaság XXIII. Országos Vándorgyűlése (Nyíregyháza, 2005. július 6-7.)

4. szekció: ÁVÍZVÉDELEM - Dávid Zoltán - Seres István, FETIKÖVIZIG: A Felső-Tisza Tiszalök-Záhony közötti szakaszának víziút fejlesztése

III. FÖLDRAJZI ADOTTSÁGOK Magyarország nagyhajózásra alkalmas vízi útjainak hossza 1638 km (egyes irodalmak szerint 1567 km). Ennek 85%-a állandóan, 15%-a időszakosan hajózható. A vízi úthálózat hosszának 53%-a a Duna vízgyűjtő területéhez, 47%- a pedig a Tiszáéhoz tartozik. A Duna és a Tisza nagyjából párhuzamosak egymással és az ország területén nincsenek összeköttetésben. Az ország területén kívül is csak jelentős időveszteséggel lehet az egyik folyórendszerből a másikba átjutni. Ezt a problémát hívatott megoldani a Duna-Tisza-csatorna tervezése. A csatorna ügye több száz éve vajúdik. Három nyomvonalváltozatra készültek tervek, azonban pénzhiány miatt nem került kivitelezésre a létesítmény. További hátrányt jelent a hajózás szempontjából, hogy a Duna és a Tisza vízrendszerén belül a vízi út méretei nem egységesek, valamint az, hogy a két folyó vonala nem követi az áruáramlás K-Ny-i (az Északi- és a Dunántúli középhegység iparvidékeit Budapesttel összekötő) főirányait, hanem arra merőleges közlekedést tesznek lehetővé. Előnyösek azonban a természeti tényezők vízi utak létesítéséhez, mivel vízfolyásainkon nincsenek nagyesésű szakaszok, közöttük nem jellemzőek nagy orográfiai akadályok. A hajóútépítés Magyarországon a lehetőségekhez képest rendkívül elmaradott. 1954-ben a tiszalöki vízlépcső, majd 1974-ben a kiskörei vízlépcső a Tiszán egy több száz kilométer hosszú hajóutat hozott létre. A Tisza szerbiai szakaszán épült törökbecsei vízlépcső duzzasztott tere azonban nem ér fel Kisköréig, így a magyar Tisza-szakasz hajóútjának összeköttetése a Dunával nem megoldott. A hajózáshoz szükséges egyéb építmények (pl. kikötők, utak, vasút) hiányában a tiszai hajózás a megfelelő vízmélység létrehozásával semmit nem lendült előre. A Tiszának mint vízi útnak a nemzetközi vízi úttá történõ nyilvánítása még a mai napig nem fejeződött be. Sajnálatos tény, hogy a magyar Alföldnek a Constantzán át történő agrár-külkereskedelmében fontos tényezőt jelentő Tisza nemzetközi forgalmára vonatkozóan még mindig csak az 1955-ben megkötött jugoszláv-magyar hajózási egyezmény létezik. Ez a kétoldalú megállapodás ellentétes az 1921. évi barcelonai egyezménnyel, mert kizárja harmadik ország lobogóját a Tiszáról. Tisza nemzetközi vízi úttá nyilvánítása nemcsak jogi változással jár, hanem az ökoturizmus piaci lehetőségeit is bővíti. Jelenleg csak a szerb és a magyar felségjelű hajók használhatják a Tiszát, külön engedély szükséges a más országokból érkezőknek. Ennek feloldása után a vízi turizmus iránt érdeklődők száma növekedni fog a folyón, amely a ciánszennyezés ellenére is Európa egyik legtisztább élővize. (Frisnyák 1988.) A Felső Tiszai hajóforgalom növekedésének sajnálatos módon a meglévő környezeti hatások mellett komoly műszaki akadályai is vannak melyek a következők: - A hajóforgalmat az alvízi oldal felöl a Tiszalöki duzzasztómű szabályozza, az azon méreteikből vagy kialakításukból adódó okok miatt áthaladni nem képes hajók nem juthatnak ki vagy be a Felső Tiszára. - A Szlovákia felöl érkező árú szállítást a Bodrog folyó „átbocsátó” képessége szabályozza. Azon vízi járművek, amelyek a Bodrogon nem képesek közlekedni Szlovákia felöl nem tudnak eljutni a Felső Tiszára. Ezt csak az esetben lehet kiküszöbölni, ha a szlovák-magyar közös Tisza szakaszon, a 620,8-625,8 fkm között árú átrakásra alkalmas nemzetközi kikötő épül. III.1 A VÍZI KÖZLEKEDÉS HELYZETE A térség keleti határvonala az ország második legnagyobb folyója a Tisza, amely hagyományos vízi közlekedési útvonalnak számít. A Tisza nem kapcsolódik a nemzetközi vízi utakhoz, mivel teljes hosszában nemzeti minősítésű. A felső-tiszai hajózási korlátozások állandósulása, a kapcsolatot teremtő kikötők kiépítetlensége, a szállítási igények csökkenése, mint egymást gerjesztő elemek a hajózás visszafejlődéséhez vezettek. A folyón időszakos személyforgalmi- és sporthajózás van. Az utóbbi években megszaporodtak a sport és kedvtelési célú hajók. A személyhajózás jellege a közelmúltban változáson ment keresztül, melynek során – kevés kivételtől eltekintve – a személyforgalomban az idegenforgalmi, üdülési funkció vált egyeduralkodóvá. A kikapcsolódni vágyókat zenés, táncos sétahajózásra, ötórai tea-túrára, városnéző utakra invitálják. A menetrend szerinti személyszállítás megszűnt, csak idegenforgalomhoz kötődő idényjellegű hajózás bonyolódik. Az áruszállítás volumene csekélynek mondható. Fontos térségi szerepet töltenek be ugyanakkor a víz- és időjárástól függő üzemeltetésű - hídpótló - tiszai kompok és pontonhidak, melyek műszaki állapota elavult, felújításra szorulnának. 6