A Magyar Hidrológiai Társaság XXIII. Országos Vándorgyűlése (Nyíregyháza, 2005. július 6-7.)

4. szekció: ÁVÍZVÉDELEM - Dávid Zoltán - Seres István, FETIKÖVIZIG: A Felső-Tisza Tiszalök-Záhony közötti szakaszának víziút fejlesztése

számolni. Ez esetben a rövid távú vízi szállítás gazdaságossága már bizonytalanná válhat. A gyakorlati eredmények azt mutatják, hogy a vízi szállítás az esetben gazdaságos, ha a távolság meghaladja a 80-100 km-t. Kombinált szállítás (pl. hosszú távon vasúton, majd átrakással hajón szállítunk) akkor előnyös a fuvaroztató részére, ha a vízi úton megtett távolság 150 km-nél nagyobb. A szállítási egységre vonatkozó költségekre általánosságban az mondható, hogy a szállított tömeg és a távolság növekedésével csökkennek. A belvízi hajózás gazdaságossága részben abból adódik, hogy kicsi a fajlagos energiaigényessége, ami annak a következménye, hogy a jármű mozgásával szembeni ellenállások itt a legkisebbek, és itt a legkedvezőbb a járművek önsúlymutatója. Erre példa, hogy 1 LE vontató teljesítménnyel közúton 150 kg, vasúton 500 kg, belvízen pedig 4000 kg tömegű áru továbbítható. Más megközelítésben - nemzetközi adatok szerint - ugyanazon energiafelhasználással, azonos tömeget belvízen 370 km-re, vasúton 300 km-re, közúton pedig 100 km-re lehet fuvarozni. Energiaínséges korunkban a kicsi fajlagos energiaigényesség önmagában is jelentős tényező, ennek azonban további fontos következménye, hogy a hajózás levegőszennyezése is kismértékű. A vízi közlekedés egy másik aktuális téma, a környezetvédelem szempontjából is a legmegfelelőbbek egyikének bizonyul a közlekedési eszközök közül. A vízi járművek szennyező anyagainak a vízbe juttatását szigorú rendelkezések szankcionálják, a modern műszaki berendezések pedig képesek minimálisra szorítani a kibocsátott környezetidegen anyagok mennyiségét. Egyes vélemények szerint a hajócsavar által keltett örvények a víz oxigéntartalmának növekedéséhez, és így a vízi életközösségek életfeltételeinek javulásához vezetnek. A zaj szempontjából a belvízi hajók üzemeltetése szintén kedvezőnek mondható, mivel a zajforrásaik jól szigeteltek, és a vízi utak nagy része lakott területektől távol esik. Externális költségeknek nevezzük a közlekedésben azokat a költségeket, amelyek a szállításokkal kapcsolatban nemzetgazdasági szinten felmerülnek, de azokat sem a fuvarozók, sem pedig a fuvaroztatók, illetve a közlekedési szolgáltatások igénybe vevői nem viselik. Ezek közé tartoznak a környezetszennyezéssel és a balesetekkel kapcsolatos olyan költségek, amelyek nem terhelhetők a közlekedés résztvevőire. Mivel a hajózás biztonsága igen nagy, a környezetszennyezése pedig kicsi a fajlagos externális költségeket tekintve a legkedvezőbb értékkel bír. Ezek az előnyök a jövő közlekedésében egyre nagyobb szerephez jutnak. Az externális kölstégek közé szokták sorolni még a pályák terület-felhasználását, illetve az azzal kapcsolatos költségeket is. A belvízi hajózás csak mesterséges víziutak (csatornák) esetén foglal el termőterületet a természeti környezetből, de javarészt természetes víziutakon bonyolódik. Egyes összehasonlító adatok szerint ugyanolyan mértékű teherforgalom lebonyolításához a belvízi hajózás 30.000 hektár, a vasúti közlekedés 84.000 hektár, a közúti közlekedés pedig 290.000 hektár földterületet igényelne. A fentieket összefoglalva elmondható tehát, hogy a belvízi hajózás egyik legnagyobb előnye a többi közlekedési ágazattal - elsősorban a vasúti és a közúti közlekedéssel - szemben az, hogy aránylag kis energiafelhasználással olcsó áruszállítást biztosít. Költségei a vasúti és a közúti közlekedéshez viszonyítva világszerte az alábbiak szerint alakulnak: Belvízi közlekedés Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Szállítási teljesítmény azonos energiafelhasználás mellett 25 8 1 Beruházási költségigény (tonnakilométerenként) 1 6 8 Szállítási díjbevétel 1 3,5 11,8 N

épgazdasági szinten számított költségek (tonnakilométerben) 1 3 9 Balesetek fajlagos költségei 1 7 15 Munkaerőigény 1 7 15 Ennél az ágazatnál egyedül a csővezetékes szállítás olcsóbb. A csekély szállítási költségeknél azonban lényegesen magasabbak az átrakodás kiadásai. Az áru többszöri átrakása a hajózást oly előnytelenné teheti, hogy kifizetődőbb más - átrakás nélküli - szállítási módot választani helyette. A belvízi hajózás előnyei természetesen nem jelentik azt, hogy azok minden szállítási igény esetén érvényesíthetők, mivel alkalmazásának korlátot szabnak a hátrányai. 4